414 R E G LER F O R H V ORLED ES SKIBE SKULLE HOLDE A F FO R HINANDEN. holde af og gaa afvejen for . Naar to Skibe endelig se begge hinandens Lanterner ret foran sig (Fig. 197), >ide de, at de styre lige paa hinB Z> !T jrr Fig. 193. Fig. 195. anden; dej;skulle da begge holde af tilhøjre og passere hinanden paa den bagbords Side. I den seneste Tid er man imidlertid bleven opmærksom paa, at Farveblindhed hos Udkiggene eller de Kommanderende kan, om end sjeldent, forringe Nytten af de farvede Glas. X) Menneskets kulturhistoriske Udvikling og Fremskridt paa Videnskabens, Kunstens, Industriens og Handelens Omraader fra tidligste Tid til vore Dage. Under Medvirkning af en større Kreds ansete Fagmænd, r e d ig e r e t af ANDRÉ LUTKEN. A n d e t Bind. Med 299 større og mindre i Texten trykte Af . . ' . ' . V.- n ' : .'T: : ; : INDHOLD. Indledning. side Før og n u ....................................... 1. Transportmidler..................................18. S am fæ rd slen ..................................... 27, Sproget .......................................................27. F a m ilie n ................... . ..... S id e Side Dampsporvogne og Landevejslokomot i r e r .................................................... 143. Jernbanevæsenet under Krigsforhold . 145. Messer og M a rk e d e r............................150. Svenske K a n a le r .................................. 213. Kanalvejen mellem Stockho Sido Den danske Flaades Panserskibe . . Den indre Bygning og Indretning af et Panserskib.............................. 321. Den norske Flaades Panserskibe . . Den svenske . . Slagmanøvre i tidligere Tid og nu . V æ dderskibe....................................... Slagordenen i den seneste Tid . . I Skibets Bygning. Sid e Træ skibsbygning................................ 459. K alfak te rin g ....................................... 467. Skibsinventariet.................................... 469. Tiltakling............................................... 475. S ejlen e........................... Indledning. Lovsangen om de gode gamle Dage vil vel aldrig forstumme. Thi endnu bestandigt knytter Vers sig til Vers; hver eneste Uge digtes et nyt, og altid lyder det sidste værre end det foregaaende. Men Sangerne mærke det ikke og vide ikke, at den Utilfredshed, de føle, og som de sprede omkring s 2 INDLEDNING. Værd soin nu, foretø der ikke tildrog sig Noget af Betydning. At gaa flere Mile for at kjøbe sig en Medekrog var ikke for meget. Postvæsenet udvik lede sig først senere, i Middelalderens Dage. Fra Omverdenen erfoer man kun, hvad Kræmmere, som tilfældigvis gik forbi, havde at fortælle S * INDLEDNING. 3 hvor den Ene hører op med at bygge, kan den Anden trøstigt tage fat. Den Ene hjælper den Anden med at betale Lærepengene for ham. Det er egoistisk at finde en fattig Glæde ved at nyde en Fordel alene; og det lader sig ogsaa kun gjøre til en Tid; men naar det bliver nødvendigt at 4 INDLEDNING. beundringsværdig Flid. Men denne Samfærdsel havde ikke denne sædelige Betydning, som de kosmopolitiske Forhold i vore Dage have vundet. Det er med Rette sagt om disse Veje, at de vare ikke Pulsaarer, som foryngede hele Legemet og opvarmede selv de yderste Lemmer ved friskt pulserende INDLEDNING. 5 Vægt og Mønt, ja selv med Begreberne om Ret og Uret, kan ikke forundre, og om ikke Naturen havde givet hvert eneste Menneske, han være nu fra Kina eller fra Lichtenstein, ti Fingre, vilde man bestemt lige saa lidt have havt et fælleds Talsystem. Nogen Kommunikation i den Betydning, h 6 INDLEDNING. tog som oftest ikke mindre end fjorten Dage; og Postdiligencerne mellem London og de større Byer tilbagelagde gjennemsnitligt smaa tre Fjerdingvej i Timen, altsaa omtrent det samme Stykke Vej, som en god Fodgænger kan tilbagelægge i samme Tid. En af de hurtigste Diligencer, den fra E INDLEDNING. 7 faa Fade til den nye. Sælge den kunde man ikke, da de uudviklede Trans portmidler vilde have fordyret den altfor meget. Det er ikke længe siden, at stor Overflødiglied i det indre Rusland ikke engang kom Moskva til Gode, skjøndt man samtidigt midt i Rusland bagte Brød af amerikansk M 8 INDLEDNING. Anna Boleyn, Henrik den Ottendes ulykkelige Gemalinde, brugte som oftest Flæsk og 01 til sin Frokost, og foruden Lamme- og Oxekjød var daarlig Frugt, Æ rter, Mælk, Smør, Ost og 01 de sædvanlige Retter, selv i det fornemste Hus; det var kun paa Herregaardene paa Laudet, hvor Vildt og INDLEDNING. 9 med Tyrkerne, eller at denne eller hin forfærdelige Søulykke var indtruffen, kom der intet trykt Produkt i en Borgermands Hus. Egentlige Aviser frem kom først i Begyndelsen af det 17de Aarhundrede, og da Raadet i Frankfurt am Main tillod en Avisudgiver hver Uge at offentliggjøre en L 10 . INDLEDNING. rendige Livsfornødenheder; sikrere, fordi man ved almindelig Anvendelse af de erhvervede Midler fuldstændigere og hurtigere end tilforn kan modarbejde allehaande skadelige Indflydelser: Nætterne kunne oplyses, Have og øde Egne gjennemfares langt hurtigere, Naturkræfternes ødelægg INDLEDNING. 11 for Tiden opvoxende Industri eller bringe det tilbage i forædlet Skikkelse. I alle saadanne Tilfælde eller selv om der igjennem Egnen kun gaar en Transit linie mellem to betydelige Handels- eller Industristeder, lade de velgjørende Følger af en lettet Samfærdsel sig tydeligt fornemm 12 INDLEDNING. Brød af Melet. Savner en By friskt Vand, er det den, der skaffer det dertil; den slaar Mønt, gjør med et Ord alt muligt; og inden den bliver gammel og udslidt, sørger den, som om den var et fornuftigt Væsen, for at frembringe nye Maskiner, som kunne arbejde ved Siden af den og, naar INDLEDNING. 13 Kjødføde i de tæt befolkede Egne, efter at ikke blot Liebig har lært os at samle det i en til Export passende Skikkelse, men Svenskeren Gahn ogsaa har fundet paa et ufejlbarligt Middel til at holde det friskt. At det er lyk kedes at fremstille Alkohol at Stenkulstjære, er bekjendt n 14 INDLEDNING. Fremskridt. Enhver behøver blot at tage fat der, hvor hans nærmeste For gænger endte. Alt hvad der er udført forud for ham, ligger aabent lige for hans Øjne; og man behøver nu ikke mere, saaledes som det altid var Tilfældet i gamle Dage, da Forskere og Opfindere ikke vidste Noget om INDLEDNING. 15 vel ogsaa Enhver holde sit Arbejde hemmeligt, saaat en Anden blev nødt til forfra at besejre den samme Vanskelighed; det er langt bedre med forenede Kræfter at rydde alt det af Vejen, som kan formindske Udbyttet af hver Enkelts Arbejde. Ligesom den Omstændighed, at man indenfor Vide 16 INDLEDNING. Allerede ved Forhandlingerne i den franske Jury om Udstillingen i 1844 kom Forslaget paa Bane om en almindelig international Udstilling. Det blev imidlertid ved Forslaget, og det blev England overladt at iværksætte det. Her, hvor allerede 1756 den polytekniske Forening i London udsa 17 INDLEDNING. værelse. Han anser Jorden i dens hele Udstrækning, Himlen, saa vidt som den udspænder sit blinkende Stjernetelt, som sine i Følge en indre Ret, som givne ham til Overvejelse og Arbejde. Allerede Barnet længes ud over de Bjergtinder, som omslutte dets snevre Hjembygd, selv om det kun Transportmidler. Saasnart som Mennesket følte en Trang til at skifte Opholdssted og til at føre sine Ejendele med sig, maatte det tage sin Tilflugt til Transport midler det blev en ny Opgave for Menneskets Opfindelsesevne at udtænke saadanne. Buskmennesket, der indtager sit Maaltid, hvor et heldigt TRANSPORTM ID LER. 19 Baaden maa kunne styres, leder snart til, at man giver den en bestemt Form, idet Længden bliver større i Forhold til Breden. En eneste stor Træstamme, der er udhulet med Øxe eller, som i de ældste Tider, da man kun havde daarlige og langsomt arbejdende Redskaber er udbrændt TRANSPORTM ID LER. 20 Den store Betydning et saadant Fartøj* erholder ved, at man i Krig med fjendtligsindede Naboer maaske maa betro al sin Ejendom til dets Styrke og Hurtighed, gjor det til Gjenstand for en særlig Opmærksomhed; og de unge indfødte Kunstnere faa derved Lejlighed til at øve deres TRANSPORTM ID LER. 21 udspænder et Stykke Tøj. Men opnaar man paa den ene Side den Fordel, at Baaden kommer hurtigere fremad, udsætter man sig paa den anden Side for, at et pludseligt Vindstød kan bringe den til at kæntre. For at forebygge denne Fare anvende Sydhavsboerne nogle Udliggere paa deres Fig. 5. Transportmiddel i Vogeserne, TRANSPORTM ID LER. 23 og som kan benyttes til Slæde, saa længe Kulden er stærk nok til at holde sammen paa det ejendommelige Materiale, hvoraf disse Slæder ere byggede. Fig. 5 fører os hen til en helt anden Del af Jordkloden for at vise os, hvorledes man der, i Vogeserne, benytter sig af Slæden so 24 TRANSPORTM ID LER. Transportmidlernes Uddannelse beror paa Trangen til at kunne flytte sig fra et Sted til et andet og staar i nær Forbindelse med Lysten til Rejser, til at komme i Berøring med andre Folkeslag og i det Hele taget til den Længsel efter det Fjerne, vi tidligere have omtalt og kal TRANSPOR TM ID LER. 25 anden staar foran paa Slæden og gyder Vand paa Jorden for at formindske Heden, der opstaar ved Massens Friktion. Vende vi os derimod til de raa germaniske Folkestammer, der droge fra Land til Land og paa deres Vogne førte Alt, hvad de ejede, med sig: Familie, Vaaben o. s. v. 26 TR ANSPOR TM ID LER. Kyster, og derfra have udøvet deres Indflydelse paa tre store Kontinenter, vilde ikke have været udførlige, hvis Transportmidlerne ikke havde været ud viklede og fuldkommengjorte i en meget betydelig G rad; og, skjøndt de første Spor til Opdagelsen af Magnetnaalens Egenskab SAMFÆRDSLEN. SPR O G ET. 27 Samfærdslen. Vi have i det Foregaaende Skridt for Skridt fulgt de højere menneskelige Anlæg i deres Udvikling. Transportmidlerne henvise os tilsidst til O m g a n g me d a n d r e Me n n e s k e r , til Samfundslivet, under hvil ket Mennesket først naaer sin højeste Ud 28 SPROGET. Udraab, at Mennesket betegner Forandringer i sin Stemning, og de forskjellige Udraabsord A h ! oh! uh! o. s. v ., der have stor Lighed med hverandre i alle Sprog, have muligvis været den første Begyndelse til dem alle. Endnu den Dag i Dag ere mange af de Sprog, som tales af Indianerne SPR OG ET. FAM ILIEN . 29 Tiltrods for eller maaske netop paa Grund af den ensformige Levevis hos de uciviliserede Folk faa deres Sprog snart en stor Rigdom paa Former, saaledes som Tilfældet f. Ex. er med de nordamerikanske Indianeres, Bedui nernes, Arabernes, ja selv Kaffernes m. fl. Hvor Tanke 30 FAM ILIEN. Australiens Papuaer følger Kvinden endog med paa Jagt, for, naar Vildtet er nedlagt, at bære det og Jagtredskaberne hen til det Sted, hvor Manden finder for godt at tænde sit Baal. De nordamerikanske Kvinder maa besørge Alt, hvad der hører til Husholdningen: opføre Telte, forfærdige FAM ILIEN. 31 for at oplæres i alle de Færdigheder, som ere nødvendige til at kunne sørge for Huset. Hos Jægerfolkene og de Stammer, der ofte føre Krig, er Ynglingenes Indøvelse i Vaabnenes Brug en af de vigtigste Beskjæftigelser; den afsluttes med store Festligheder, som have en indgribende Betyd 32 STAMMEN. Stammen. Af Familien udviklede sig den næste, større Forening af Mennesker: Stammen. Om der end i Begyndelsen ikke findes nogen aandelig Interesse, som forener de raa Mennesker med hverandre, fordre dog snart ydre Indflydelser en fælleds Optræden og Handlen. Hos Jægerfolkene, der for d 33 HANDEL. Handel, Penge, fflønt, la a l og Vægt. Som det første og vigtigste Resultat af Menneskenes nærmere Berøring med hverandre, fremtræder T u s k h a n d e l e n . Produkterne fra fjerne Lande eller af forskjellige Industrigrene, byttes imod hverandre, og paa denne Maade arbejde de stigende 34 HANDEL. og Ox e r ere ogsaa almindeligt efterspurgte Byttemidler i Afrika. Lichten stein vilde engang hos Betschuanerne kjøbe en af de Kapper, som de forstaa at sy med stor Kunstfærdighed; han bød Koraller, Søm, Tøj in. m., men forgjæves. Det blev ham betydet, at en Kappe kun kunde sælges for l 35 HANDEL. I de store Stater var Handelen Kulturens virksomste Hjælpemiddel. Klemm omtaler i sin Kulturhistorie, at Torvet i det gamle Mexiko var dob belt saa stort som hele Byen Salamanca og omgivet med dækkede Buegange til Kjøbmændenes Bekvemmelighed. Pakhusene laa ved de tilstødende Gader og ve 36 V E XELBREV E. PENGEHANDEL. Den kinesiske Mønt er som oftest støbt. Enhver Kjøbmand undersøger nøjagtigt alle de Mønter, han modtager og sætter sit Stempel paa dem, saaat de snart ere aldeles overfyldte med Mærker og Huller. I O r i e n t e n har man i umindelige Tider benyttet præget Mønt. He PENGEHANDELi BANKVÆSEN. 37 som befattede sig hermed, men snart opstod der overalt V e x e l e r e r , som udelukkende gave sig af med denne Forretningsgren, der fordrede stor Erfaring og Indsigt; det var navnlig paa de store Markeder, de dreve deres Forret ninger: de stode her ved et Bord eller s 38 BANKVÆSEN. Enhver, hvilke store Fordele disse Anstalter bøde Deltagerne: den besværlige og ofte farlige Transport af klingende Mønt fra det ene Sted til det andet, blev mere og mere unødvendig; thi enhver Forretningsmand kunde i største Tryghed indsætte saa stor en Sum, som han maatte ønske, i MA.A.L. 39 Retning, men meget staar endnu tilbage: det vil sikkert vare flere Menneske aldre, inden Maalet naas om det i det Hele taget nogensinde vil blive naaet. fllaal. Begrebet Maal er paa det nøjeste forbundet med Begrebet Penge. Begge beregnes efter en bestemt Enhed. Talsystemet staar ligel 40 MAAL. VÆGT. Det næste Tidsmaal var Døgnet eller den Tid, der forløber mellem to Solopgange. Det er en almindelig Kjendsgjerning, at Maalsbegrebenes Forfinelse holder Skridt med den stigende Kultur. Da alle de Videnskaber, der bero paa Iagttagelse af Naturen, afhænge af disse Maalsbegreber, er DET FRANSKE MAALSYSTEM. MØNT, MA AL OG VÆGT H O S GRÆ KERNE I OLDTIDEN. 41 turlig Størrelse, hvis Forhold man altid vil være i Stand til at bestemme paany, og saaledes kommer man til Begrebet n a t u r l i g t Ma a l s y s t e m. Man søger at bringe Rum-, Vægt-, Længde- og Flademaal i den nøjeste 42 m ø n t, maal og v æ g t hos græ kerne i o l d t id e n . Metalmønter begyndte at komme i Omløb, disse bleve prægede med Billedet af en Oxe. Ved en saadan Brug af Metallet som Værdimaaler medførte Sagens Natur, at V æ g t e n maatte tages med til Hjælp. Det Afgjørende med Hen syn til de for MØNT, MAAL OG VÆ GT HOS GRÆ KERNE I OLDTIDEN. 43 varede det ikke længe, inden der, trods dette Forbud, havde samlet sig be tydelige Rigdomme i Sparta. Om Maa! og Vægt hos Spartanerne vides Fig. 1821. Prægeapparat og Mønter fra Antiokia. Fig. 2 2 - 2 3 . For- og Bagside af Mønt fra Lilleasien. 44 MØNT. MAAL OG VÆ GT HO S ROM ERNE I OLDTIDEN. (egentlig Benævnelsen paa en Vægt). Den attiske Talent ækvivalerede, naar man ser bort Ira Kobbertilsætningen i vore Guld- og Sølvmønter og sammen ligner Guldværdi med Guldværdi og Sølvværdi med Sølvværdi, omtrent 4000 Kroner; den deltes i 60 Mi ner RELIG IO NEN SOM FAKTOR I STATSUDVIKLINGEN. 45 De romerske Mønter faa en særlig Interesse for Historikeren, idet der nemlig sattes nye i Omløb hver Gang en eller anden Begivenhed af større Betydning var forefaldet, og disse vare da forsynede med Dato og med sym bolske Figurer, der havde Hensyn til 46 RELIGIONEN SOM FA KTO R I STATSUDVIKLINGEN. kunsten sig, og det var navnligt gamle Mænd og Kvinder, som hengave sig til denne Haandtering. Hos de lavere staaende Folkeslag havde Manden ud spillet sin Rolle, naar han ikke længere var i Stand til at skaffe sig sit Livs Ophold; han blev besværlig, TR ADITION , SAGN, H IS T O R IE . 47 og Anskuelserne forædlede, udøvedes der en gavnlig Indflydelse paa Videnskab og Kunst, navnlig paa Digte-, Billedhugger-, Bygnings- og Malerkunst, der snart svang sig op til en høj Grad af Udvikling som Religionens Tjenerinder. Grækenland i sin Blomstringsperi 48 TRADITION , SAGN, H IS T O R IE . Udsmykninger, de pantomimiske Dandse, den mundtlige Overlevering, Male rierne og tilsidst Skriftsproget anvendes som Midler til at bevare Mindet om det Mærkværdige, der kan være hændet. De Stendysser, der opstables paa en fremragende Mands eller Kvindes Grav, d 40 TRADITION, SAGN, HISTORIE. Andet end netop det, at denne eller hin Begivenhed er indtruffen. Det sam lede Materiale bliver ganske vist rigere og rigere i Tidernes Løb, men der er dog ikke paa denne Maade opstaaet nogen egentlig Historieskrivning, ikke engang hos Kineserne, der dog indregistrere 50 MIDDELHAVETS KY STER. dette Verdensrige udsendtes talrige Kolonier. Kunstværkerne hos det gamle etruskiske Folk bære tydelige Spor af en saadan Paavirkning; hvis Levnin gerne fra hine Tider, da Kulturen tog et saa kraftigt Opsving, vare lidt tal rigere, end Tilfældet er, vilde det vistnok være 51 MIDDELHAVETS KY STER . ledes stort Antal end Tilfældet var fra Fønicien. Fra de mægtige Kolonier S y r a k u s , Mi l e t og M a s s i l i a udskød der nye Grene, der viste sig i Be siddelse af samme Livskraft som de ældre. Humboldt skildrer træffende Hellenismens Indgriben i Menneskehedens Udv 52 MIDDELHAVETS KY STER. thibetanske Gedehaarsschavler, Silketøjer, Sesam- og Rosenolie samt andre Parfymer og endelig de hærdede indiske Staalvaaben. Alexanders Tog bar Frugter, selv efter at hans store Rige var gaaet til Grunde. Alexandria blev Hovedstaden i d e t g r æs k e Æ g y p t e n , der MIDDELHAVETS KYSTER KRISTENDOMMEN. sa kjendt ved sine fysiologiske Opdagelser, og P t o l e m æ u s , der anstillede Under søgelser med Hensyn til Lysbrydningen. Rom var en erobrende Magt. Det berigede Idekredsen med Erfaringer, men savnede den stille, befrugtende Kraft. Romerne udførte paa en Ma 54 KRISTENDOMMEN. f. Kr. var blevet omstyrtet af den aramæiske H y k s o s s t a m m e , og derved havde det frisindede, oprindelige Hyrdefolk faaet en fortræffelig Lejlighed til at uddanne sine gode Anlæg. De fik Del i den græske Literatur ved Hjælp af Syrierne, og arabiske Læger uddannede sig ve DE STO RE GEOGRAFISKE OPDAGELSER. 55 Berthold Schwartz og andre Munkes alkymistiske Forsøg. Videnskab og Kunst, der hidtil havde levet indespærrede indenfor Klostermurene, bleve lidt efter lidt atter tilgængelige for Folket og udøvede deres dannende Indflydelse. Adskillige af Kunstens Grene, som f 56 DE STO RE GEOGRAFISKE OPDAGELSER. fra at samle Beviser for Tilværelsen af et Land imod Vest. Bjarne Herjulfson var tilfældigvis stødt paa Amerika, Kolumbus søgte det og fandt det. Det var ikke Tilfældet, der styrede hans Kurs, men en Beregning, der var støttet til de nøjagtigste Efterforskninge VIDENSKABERNES OPBLOMSTRING. 1506). Herved Opdagelse leder Menneskeaanden lade ikke vente 57 blev Verdensordenen pludselig ganske simpel, og denne store naturligt til, at man søger at udforske dens enkelte Dele. faar i det Hele taget en højere Flugt, og Følgerne heraf længe paa sig. Videnskabern 58 SAMFÆRDSLENS OPSVING . hele det organiske Liv her paa Jorden tidligere vilde have været i Stand til at frembringe, og Menneskene fik nu til Opgave at anvende denne Kraft paa den hensigtsmæssigste Maade. Herredømmet over Naturen blev paa engang udvidet i en mærkelig Grad: det var nu muligt at gj Yeje før og nu. M an kan med temmelig stor Sikkerhed bedømme et Folks Velstand og Dannelsestrin ved at iagttage, hvorledes dets Samfærdselsmidler ere ud viklede. De fuldstændigt raa Folkeslag have slet ingen egentlige Veje, men de savne dem ikke heller, da de ikke fristes til at foretage længere Rej 60 OLDTIDENS VEJE. havde indset Fordelen ved Anvendelsen at' Hjul og gjorde de første Forsøg paa at forfærdige Vogne, forandredes snart Ridevejen til en Kj ør evej . I Begyndelsen indskrænkede Anvendelsen af disse simple Kjøreveje sig til at forbinde Hus med Hus, det ene Sted med dets nærmeste Nab OLDTIDENS VEJE. 61 de græske Geografers Beundring af disse. De bedste græske Veje førte til de Steder, hvor Væddekampene bleve holdte, samt til de fornemste Templer og Orakler: til OJympia, Isthmen, Delfi og Dodona. D et r o m e r s k e Ri g e s Ve j a nl æg. Ligesom Persien 600 Aar tid ligere beh 62 OLDTIDENS VEJE. fra det ene Land til det andet eller at anlægge den i lige Linie fra den ene By til den anden. Den berømteste romerske Landevej var den tildels endnu vedligeholdte V ia A p p i a anlagt af Ap p i u s Cl au.dius , der tjente alle dén Tids Vejanlæggere til Mønster, og som med Re VEJE I FO R SK JE LM G E LANDE. 63 af hans Efterfølgere anvendte ridende Bud for at lade deres Befalinger komme fra den ene Del af Riget til den anden; men de følgende Tiders Magthavere forsømte ganske den Smule, der fandtes i Retning af Landeveje og Postbefordring. Fie. 36. Trajansvejen ved Ors 64 V EJE I FO RSK JELLIGE LANDE. ANLÆ GET AF VEJE. Interesser, men til ubodelig Skade for Handel og Samfærdsel i det Hele taget. Yi skulle saaledes kun nævne som et enkelt Exempel, at Markgrev Frederik til Fordel for Byen Freiberg i Aaret 1318 befalede, at enhver Vogn, der vilde gaa fra Markgre 65 ANLÆGET AF VEJE, I Danmark, hvor Chaussée-Nettet for hele Landet blev fuldført i 1860, deler man i Almindelighed Vejene i 3 Klasser: Hovedlandeveje, mindre Landeveje Fig. 37 Et Parti af Svangstrandsvejen i Norge. og Biveje, Navne, der anvendes efter Vejenes Betydning og Færdslens Størrelse, 66 ANEÆGET AF V E JE . Bredden for stærkt befærdede Hovedlandeveje kan være c. 4 0 ', nemlig en Stenbane 20' og to Sidebaner å 10'; for mindre Veje aftager Bredden, og for en lidet befærdet Bivej kan den nedsættes til 16 a 2 0 ', hvoraf 8 å 12' er Stenbanen. Denne dannes ved de store Veje ved i Ve ANLÆGET AF VEJE. Fig. 39. Hussisk Vejanlæg i Kaukasus, 5* 68 AKLÆGET AF VEJE. I. et Land som Danmark vil Anlæget af gode Veje ikke medføre kost bare Arbejder eller store Vanskeligheder, men disse ville derimod tiltage be tydeligt, naar det gjælder om at tilvejebringe bekvemme Veje i Bjerglande som Norge, Schweiz o. s/v. Fig. 37 viser et Stykke af den smu Karavanveje og Karavanhandel. -Detragte vi et Kort over A f r i k a , se vi, at det er overtrukket som med et Net: fra alle de store Handelscentrer i det glødende Sudan gaar der Veje gjennem Ørkenen til Kyststrækningerne, hvor Europæerne have deres Handelsfaktorier, og hvor deres Skibe ligge færdige 70 KARAVANVEJE OG KARAVANHANDKI. Grunden til at det indre Afrikas Kjøbmænd saaledes slutte sig sammen i Karavaner, er navnlig for i paakommende Tilfælde at kunne yde gjensidig Hjælp, enten naar der foretages Angreb af Røverhorder, eller naar en af de farlige Sandstorme rejser sig paa deres Vej. I KARAVANVEJE OG KARAVANHANDEL. 71 i Fezzan, Oaserne A g a d e s og Ai r , S i u t og K a r t u m ved Nilen. Deres Endepunkter ere Mo g a d o r i Marokko, T r i p o l i s og A l e x a n d r i a samt S u a k i n og K o s s e i r ved det røde Hav. Barbareskstaterne paa Afrikas nordlige Kyst udelukkede 72 KARAVANVEJE 0 0 KARAVANHANDEL. vil, til en uhyre Indsø, ved at lade Middelhavets Vande gjennem en udgravet Kanal strømme ind i det betydeligt lavere liggende Ørkenbassin. Ligesom i det nordlige Afrika udgjøre Karavanerne ogsaa det vigtigste Samfærdselsmiddel i denne Verdensdels østlige og syd KARAVANVEJE OG KARAVANHANDEL. 73 Z a n z i b a r Udgangspunktet for Varetogene, der strække sig lige op til de store Søer, der gjennemstrømmes af Nilen; her er Mennesket udelukkende henvist til sine egne Kræfter for at transportere Varerne; thi Kamelen fore kommer ikke saa langt imod Syd, Hornkvæg Jernbaner. Xmerat de fleste vel befolkede og vel dyrkede Lande nu ere gjennemskaarne af gode Veje i alle Retninger, tænke vi med et medlidende Smil til bage paa den Tid, da man brugte Dage for at tilbagelægge en Afstand paa nogle faa Mil. Og da man saa paa disse gode Veje fik indrettet, først i Engl JERNBANER* 75 have nødvendiggjort; ingen Hindring synes at have været for stor, Bjerge, Floder og Moradser have ikke kunnet standse Jernbanerne, Skinne er bleven lagt til Skinne for at føre Banen frem paa Steder, hvor Jordbund, Klima og Befolk ning synes at have sammensvoret sig for at gjøre Fremg 76 JERNBANER. DE FØ RSTE LOKOM OTIVER. I 1776 fandt Englænderen Benj. Cu r r paa at forsyne de hidtil an vendte flade Skinner med en ydre opstaaende Kant for at holde Vognene paa Sporet; men da denne Form bidrog til at samle Sand, Smaasten o. s. v. paa Skinnerne, hvorved Modstanden mod Bevægelse, DE FØ R STE LOKOM OTIVER. JERNBANEVOGNE. 77 tydelig Kraft og vilde derfor ikke egne sig til paa større Baner at trække Tog til Persontransport, hvortil man allerede den Gang forlangte en temmelig stor Hastighed. Imidlertid havde han derved faaet et Bevis for, at Opgaven kunde løses; da Bestyrelse 78 JERNBANEVOGNE. sker gjennem Daren paa Vognens Sider; de paa de danske Haner benyttede Vogne ere for største Delen efter dette System, men der benyttes ogsaa Vogne efter det tyske System, der ere længere, have flere Kupéer, hvortil Adgangen ogsaa er fra Siden, og som løbe paa 6 Hjul. I det ameri JERNBANEVOGNE. GODSVOGNE SNEPLOVE. LOKOM OTIVER. 79 der draget Omsorg; paa de store Baner behøver man nu ikke med feberagtig Hast at sluge sine Maaltider paa Stationerne i de knapt tilmaalte Ventetider, men de kunne indtages under Farten i god Ro i særegne Spiseværelser. I den Henseende staa og 8 0 LOKOM OTIVER. trække indtil 2 Miil. Pund; til Persontogene ere Maskinerne paa 1200 Hestes Kraft. I 1834 blev der konstrueret et Lokomotiv, Firefly, der løb henimod 6 Mil i Timen, og nu har man Maskiner, der uden Overanstrengelse løbe 12 13 Mil. Det er saaledes store Fremskridt i begge Retninge LOKO M O TIVER. 81 JERN BA NELIN IERNES UDSTIKNING. hvilkensomhelst Højde, uafhængig af Kjedlens Beliggenhed. Lokomotivet fik derved en Form, som er vist i Fig. 44, der forestiller et Lokomotiv med Tender til Iltog; det har 6 Hjul, hvoraf 2 store Drivhjul bag Kjedlen. Hurtigheden, man opnaaede me 82 JERNBANENS UNDERBYGNING. overalt passabelt Terræn vil man ogsaa hyppigt linde Jernbaner, der gaa i milelange snorlige Linier; men jo mere kuperet Terrænet bliver, jo hyppigere der træffes paa store Højder, dybe og moradsige Dale og brede Vandløb, dets mere maa Linien snoes frem og tilbage for a 83 JERNBANENS UNDERBYGNING. skjæringens Dybde er stor, blive meget betydeligt, thi er Jordbunden almindelig Jord, Ler, o. 1., da maa Udgravningens Sider gives flade Skraaninger (hyppigt et Anlæg som 3 : 2 eller 5 : 4 ) og den øvre Bredde bliver derved meget stor; er Jordbunden særdeles blød og van 84 B R O E R OG VIADUKTER. kun hvor Dæmningen lægges over Mosebund med stor Dybde, livori Opfyld ningen synker ned, kan Arbejdet blive betydeligt, Bekostningen ikke ringe. Saalænge Banen gaar gjennem et nogenlunde jevnt Terræn, giver den ikke Anledning til store Anlæg; thi til de nævnte Gjennemskj TR Æ B RO ER. 85 Regel, at der anvendtes en uforholdsmæssig Mængde Materialier til dem i Forhold til deres Størrelse og den Styrke, de skulde have; de faa derved hyppigt et tungt, massivt Udseende og staa i den Henseende i skarp Modsæt ning til Nutidens Broer, der netop udmærke sig ved deres Elega 8G T R Æ B R O ER . Tømmer der haves i saa rigelig Mængde, og flere af disse Træbroer udmærke sig ved en overordentlig Dristighed i Anlæget. Fig, 46 viser en Træbro af simpleste Konstruktion, idet den kun bestaar af to og to tæt ved hinanden nedrammede Pæle, foroven forenede ved en vandret Bjælke TR Æ B RO ER. 87 Fig. 48. Dale-creek Viadukten paa Pacifiebanen. velsom Træviadukten, Fig. 48, der er 127/ høj og 717' lailg. Ingen af disse Broer udmærke sig dog ved store Spændvidder, Aabningerne mellem Pillerne ere forholdsvis kun ringe; men ogsaa Træbroer med meget store Spændvidaei anvende 88 TR Æ B RO ER. hanna ved Kolumbia med 29 Aabninger paa 194'. I Evropa findes vel ikke som ovenfor nævnt, mange Jernbane-Træbroer, men Exempler derpaa kan dog opvises, f. Ex. en Bro over Msta-Floden paa Petersborg-Moskva Banen med ni Aabninger paa 194', en Bro over Elben paa Magdeburg-Wittenberg STENBROER. 89 tig. 50. Ballochmyleviadukten paa Glasgow-Sydvestbanen under Bygning. Stenbroer. Ved Træbroer dannes Pillerne af de fast ned rammede Pæle, og Broens faste Understøttelser tilvejebringes der for i Almindelighed uden me get store Vanskeligheder; ved Sten- og Jernbroer er derimod Tilve 90 STENBROER. JER N B R O ER . Naar den faste Grund laa dybt, funderede inan i tidligere Tid Pillerne enten ved at ramme Pæle gjennem den biøde Grund ned i den faste, forene dem foroven og bygge derpaa, eller ved at omslutte Byggepladsen med en vandtæt Dæmning, en Fangedæmning, pumpe Vandet ud, g .TERNBROER. 91 har saaledes af Jern konstrueret hvælvede Broer ligesom de murede, lige Broer som Bjælkebroerne, og hængende Broer ligesom Tovbroer. Ved den Trang til store Broer, som det stærkt udviklede Jernbanevæsen medførte, og ved de overordentlige Fremskridt i Jernets tekniske Fremstilling og 92 G ITTE R B R O ER . Kraft gaar, medens de midterste blive temmelig upaavirkede; ved en Jern bjælke eller Dragers Konstruktion laa det altsaa nær, at danne den af en tynd, opretstaaeude Plade og forstærke den foroven og forneden ved en vand ret Plade, o: danne den som et dobbelt T* Saadanne Jern GITTE R B R O ER . 93 Enderne. Saadanne Dragere kaldes P a r a b e l d r a g e r e , i Tyskland ogsaa Fischbauchtråger. Paa den vestlige Side af England ligger Øen Anglesea, skilt fra Wales ved den smalle Menai-Kanal, hvorover der i 1826 var blevet spændt en af de mest storartede Hængebroer, men s G ITTERBR O ER . 94 ikke, selv naar det passeres af det tungeste Jernbanetog, sat sig saameget, at det har rørt ved Pillens Murværk.. Til Røret medgik ikke mindre end 220,000 Centner Jern, og til Pillerne 227,000 Kubikfod Murværk. Broen gjør et særdeles imponerende Indtryk, dels ved sine uhyre Aab G ITTERBROER 95 Paa Pillerne, der prydes af Taarne med Tinder og Skydehuller, hvile Gitter dragerne, der bære den 60' brede Brobane, delt i fem Dele; let og smukt breder det hele Kæmpenet af Bjælker, Stænger, Kjæder, Bolte sig over den hæ ngebroer. 96 mægtige Flod; sikkert modstaa de vældige Piller den rasende Strøm, naar Oversvømmelserne bringe Vandet i Floden til at stige over dennes Leje og udbrede sig i den hele Floddal, og med Tryghed bevæge Jernbanetog, Vogne og Fodgængere sig over Floden ad den brede Bro. Og ikke alene va 97 HÆ NGEBROER. H æ n g e b r o e r have allerede været kjendte i lang Tid; den første byg gedes i 1796 i Nordamerika, og man lovede sig i Begyndelsen meget af denne Konstruktion, hvorved det var muligt at overspænde meget store Aabninger. Fig. 57. Albert Broen. Broen bestaar af to Smedejernskjæ 93 HÆ N GEBROER. tidligere lodrette, vare ophængte i de to Hængetove, medens de nederste Kanter vare forbundne med de to andre Tove. Ved Anbringelsen af et Fig. 59. Niagarabroen. Gulv foroven og forneden af de to Gitterdragere fik man altsaa to Bro baner. Fig. 60. Niagarabroen (Iirengetovene o HÆ N GEBROER. 99 Fig. 62. Eastern-River-Broen mellem New-York og Brooklyn. Fig. 59 viser N i a g a r a b r o e n , og Fig. 60 og 61 nogle Enkeltheder, hvoraf Konstruktionen bedst vil fremgaii. I Fig. 60 ses Pillerne, Hængetovene og Ophængetovene, samt den overste Bro bane, hvorpaa der er lagt et 100 JERNBANEBROER. Jernbaner have fremkaldt. I Danmark ville saadanne Bygninger i Alminde lighed ikke være nødvendige; det flade Land . kræver ingen høje og lange Viadukter, og de smaa Vandløb overspændes med Broer med ringe Spæn- Fig. 63 Fig. 6f. Cliftonbroen i Nærheden af Bristol. Jernbanebr JERNBANEBROEN OVER LIMFJORDEN. lig. (jo. 101 Jernbanebro over iSorselven i Vermeland dinger; kun et Anlæg hæver sig til nogen Betydenhed, nemlig J e r n b a n e br oe n over L i m f j o r d e n , og vi skulle derfor give en kort Beskrivelse af den. Broen, hvis hele Længde er 1013', hviler paa 7 1Q 2 TUNNELER. ved Luftpumpen pumpes fortættet Luft ind i den; men den store Dybde nødvendiggjør da en meget stærk Fortætning (c. 4 Atmosphæres Tryk), der atter gjør Opholdet i Kassen eller Klokken meget besværligt. Ar bejdet, der er overtaget af et fransk Ingeniørselskab, Fives Lille, blev paa be Tu n n e l e r . 103 indtil den nyeste Tid almindeligt udførtes ved Haandkraft, begynder man ikke alene fra begge Sider af Bjerget, men man udgraver ved de længere Tunneler tillige fra Bjergets Overflade lodrette Brønde, fra hvis Bund der da atter arbejdes til begge Sider. Naar Gangen er udhugget, 104 TUNNELER. Ingeniør, Ve s e y , foreslaaet at anlægge en Tunnel under Floden, og Arbejdet blev ogsaa paabegyndt, men maatte paa Grund af uovervindelige Vanskelig heder atter opgives i 1809. I Aaret 1823 gjenoptog den franske Ingeniør I s a m b e r t Br u n e l dette Projekt, til hvis Gjennemfør TUNNELER. 105 derved. Det gjaldt nemlig om Intet mindre end at forene de [franske og italienske Baner ved en Tunnel gjennem Alperne, og takket være de uud- Fig. 68. Tunnel ved Tetschen paa Prag-Dresden Banen. tømmelige Hjælpekilder, som staa til den menneskelige Aands Raadighed, lykkedes Planen 106 TUNNELER. Overgangen over Alperne i denne Egn gik i lang Tid, foruden ad flere Fod* stier og Rideveje, ad en Vej, anlagt af Marechal Catinat i 1693, indtil Napoleon I i 1805 i den utrolig korte Tid af 3 Maaneder lod anlægge den berømte, 4£ Mil lange, fortrinlige Vej over Mont Cenis (Fig. 38). TUNNELER. 107 Naar den farste Sprængning var udført, blev Gangen udvidet og Hvæl vinger opmuredes (der blev i alt brugt 39 Miil. Kbfd. Murværk), og Tunnelen havde da en Bredde paa 25', en Højde af 20'. Da den nordlige Udgang ligger 420' lavere end den sydlige, kunde hele Tunnelens Bund faa en Held 108 L [j e r n b a n e n s o v e r b y g n in g og sæ r l ig e k o n s t r u k t io n e r for d r if t e n . Lys, der er vel ogsaa 40 store Vinduer, hvortil Lyset kommer gjennem Skor stene op til Jordoverfladen, men den egentlige Belysning faar Tunnelen dog Kig. 70. Underjordisk Jernbane JERNBANENS o v e r b y g n i n g og s æ r l ig e k o n s t r u k t io n e r for d r if t e n . 109 er den kostbareste, og hvorpaa Kjorselens Sikkerhed i en væsentlig Grad beror, nemlig Overbygningen, der i de forskjellige Lande udføres efter temme- Kig. 71. Tunnel paa Saminanbindingsbanen 110 JERNBANENS OVERBYGNING OG SÆ RLIG E KO NSTRUK TION ER F O R DRIFTEN. artede Former; men der er neppe Tvivl om, at i en ikke fjern Fremtid vil man i mange Lande, hvor Jern er billigt og Træ dyrt, gaa over til ogsaa at udføre Skinneunderlagene af Jern. Endnu er Træ det almindeligst anvendte Fig JERNBANENS OVERBYGNING OG SÆ RLIG E KONSTRUKTIONER FO R D R IFTEN . O PTISK E SIGNALER. 1U som T v æ r s v e l l e r , se Fig. 72. Svellerne, 7 12 brede og høje, 710' lange, lægges helt ned i Ballasten og kunne derfor være udsatte for hurtigt at raadne, hvorfor man i den nyere Tid med Held har f 112 O P T IS K E SIGNALER OG ANDRE SIKK ERH EDSFORA NSTALTNINGER Toget, medens dette er i F art, og den e l e k t r i s k e T e l e g r a f langs Banen sætter alle Stationer i umiddelbar Forbindelse med hverandre. Vi skulle paa dette Sted med nogle faa Ord omtale en smuk Opfindelse, der nylig har OPTISK E SIGN ALER OG ANDRE SIKKERH EDSFORA NSTALTNINGER. BANEGAARDE. 113 ikke paatage os her at skildre Apparatet i sine Detailler, men skulle ind skrænke os til følgende Meddelelse: Yed en Berøring, der let tilvejebringes, imellem det i Gang værende Tog og den udenfor Skinnerne staaende Telegra BANEGAARDE, 114 O M s til, idet vi henvise til det Billede af en Banegaard, der ses i Fig. 7 ortelig at nævne de forskjellige Anlæg, m il h i n 1U 1S mM Fig. 76. En Jernbanestation med Omgivelser. 115 BANEGAARDE. Det vil strax ved et Blik paa Figuren fremgaa, at der paa Banegaarden findes en stor Mængde Spor, der krydse hverandre i alle Retninger (paa Kjøbenhavns Banegaard, der langtfra hører til de store, findes der Spor, der tilsammen have en Længde af over 2- M il), og en heldig OrdningJ BANEGAARDE.J 116 skjæres her af en Vej, der derfor passerer Banen paa en Viadukt, hvorimod den næste Overskjæring er en Niveaupassage; der findes ogsaa ved den et Banevogterhus med et optisk Signalapparat. Derpaa løber Banen over en Dæmning, Indskjæring, er et Signal, 2 7 , 2 9 , gaar over Flo BANEGAARDE. 117 De ovennævnte Bygninger og Konstruktioner ere nødvendige paa næsten alle større Stationer, og hyppigt maa endnu tilføjes andre; det er da naturligt, Fig. 78. Sporskifter. at man har søgt en heldig Ordning ved at følge forskjellige Systemer, der dog for en stor Del ere afhængige SEMMERINGBANEN. 118 Da George Stephensons Lokomotiv første Gang trak et Tog langs Skinnerne, var man temmelig enig om, at det kun var muligt, saalænge Danen omtrent var vandret, men imod Forventning viste det sig ved Fartens Begyndelse, at Lokomotivet kunde passere Stigninger af 1 paa 100'. Lidt e BRENNERBANEN. 119 Bane med saa stærke Stigninger og skarpe Curver kan betale sig, er der imod et meget tvivlsomt Spørgsmaal; Anlæget kostede c. 26 Mili. Kroner og blev fuldført i 1854. Den nærmeste i Rækken af Alpebanerne etter Semmering-Banen var E t z e l ; den passerer gjennem Hjertet at Alpern 120 MONT GENISBANEN. Rlont ('enis-Banen. Forinden Anlæget af Tunnelen gjennem Mont Cenis var foldført, blev der over Bjerget ført en Jernbanelinie, der omtrent fulgte Fig. 79. Jernbanen over Mont Cenis. den gamle Landevej fra Susa til St. Michel. Da der paa den fandtes Stig ninger af indtil 1 : MONT CENISBANEN. RIGIBANEN. 121 meget skarpe Curver (den mindste Radius var c. 125'). Banen, hvis højeste Punkt laae 6574' over Havet, havde en Længde af c. 9J Mil og var beregnet Fig. 80. Et Lokomotiv med vandrette extra Drivhjul paa Jernbanen over Mont Genis. til at koste 6 Mili. Kroner; den RIGIBANEN, 122 Fig. 81. Lokomotiv og Yogu paa ßroen ved Schnurtobel ' paa Rigibanen. FACIFIKBANEN 123 europæiske Ingeniører kun ville bygge af Sten eller Jern, men paa den anden Side findes paa de amerikanske Baner de mest storartede Brobygninger af Sten eller Jern, hvorpaa vi allerede tidligere liave anført Exempler. Men det er navnlig i en anden Retning, at de amerikanske Baners 124 PACIFJKBA.NEN. Bygning, omtrent naaede Halvdelen af Overslagssummen. To Selskaber forenede sig om Banens Bygning og bleve derved del agtige i Regeringens Understøttelse t det ovennævnte C e n t r a l - P a c i f i c R a i l r o a d - C o m p a n y , der skulde bygge den vestlige Del fra Sacram PACIFIKBANEN. 125 Alen Skinnespor. Navnlig staa Broerne uovertrufne, selv paa amerikanske Baner, i Henseende til letsindig Dristighed i Bygningsmaa-de. Med størst Kraft dreves Bane-Bygningen fra kalifornisk Side; allerede den 17de Juni 1868 dampede Lokomotivet over Sierra Nevada, og derved var den 126 PACIFIKBANEN. Hanen overskjærer nu i nordostlig Retning den 8 Mil brede TruckeeØrken, et vildt, rqmantisk, men sørgeligt Landskab, hvor den stærkt alkali holdende Jordbund dræber alt Liv, for derpaa imellem Trinity-Bjergene imod Nord og Vest-Humboldt-Bjergene mod Syd at naa Humboldt-Floden og PACIFIKBANEN. 127 Nybygder, til Elko, hvor Humboldt-Flodens Hovedtilløb kommer til fra de 1011,000' høje, snedækkede Øst-Humboldt-Bjerge; herfra træder den ind mellem de vulkanske Bjerge mod Nord og flere Udløbere fra de mod Syd liggende N evada-Bjerge; talrige Broer føre over de smaa Vandløb, der 128 PACIFIKBANEN. langs med det saakaldte Kap Horn med Klippevæg paa den ene Side og en uhyre Afgrund paa den anden Side. Østen for Mormonstaden begynde atter de store Stigninger, og de af bratte Slugter (cañones) gjennemskaarne Wahsatch - Bjerge overstiges i en Højde af c. 4800'; mange dristige B PACIFIKBANEN. 129 gaarde foraarsage en stærk Trængsel og Spektakel. Men der gaar Alt stille af p&a det bestemte Klokkeslet sætter Toget sig i Bevægelse. Som allerede tidligere berørt staa de amerikanske Jernbanevogne med Hensyn til Bekvemmelighed meget højt, og dette gjælder særligt for Pacificba 130 PAC1FIKBANEN. som vi ikke kjende, og som er saa meget mere paafaldende, som der ikke bruges Klasseinddeling. De ere meget højere og længere end vore, have en Gang i Midten og paa hver Side en Række vel polstrede Bænke med 2 Plad ser; om Vintren ere de selvfølgelig godt opvarmede. Vand faar man PAC1FIKBANENS BETYDNING FO R VERDENSHANDELEN. 131 for en stor Del beherskes af flere Indianerstammer, allerede kostet Regeringen over 375 Miil. Kroner. Det er dog fremfor Alt den store Varetrafik, der gjør, at Banen rimeligvis allerede nu betaler sig. Men med en enkelt Tværbane kan det nordamerika 132 PACIFIKBANENS BETYDNING FO R VERDENSHANDELEN. PANAMABANEN. Francisco, i Aaret 1870 som Middeltal af 12 Rejser behøvede 34 Dage til Overfarten, medens Dampskibene fra England gjennem Suez - Kanalen bruge 51 Dage. Et Brev fra England til Hongkong gjennem Nordamerika vil altsaa hurtigere naa sit PANAMABANEN. 133 den lille By Aspinwall (eller Colon) ligger, blev i Maj 1850 det første Spade stik gjort, og allerede 1855 dampede det første Lokomotiv fra Kyst til Kyst. Ny Granada, hvorigjennem Panama-Banen er bygget, hører til de tropiske Lande og anses for at være et af de varmeste i Amerika 134 PANAMABANEN, Alt dette kunde dog ikke afskrække de dristige Banebyggere, hvis Energi og Kraft ikke kuedes ved nogen Vanskelighed; under Oberst T o t t e n s Fig. 88. Jernbane gjennem Urskov i Ny Granada. og Ingeniør T r o u t w i n e s indsigtsfulde Ledelse blev Banen i Oktober 1851 færdig PANAMABANEN. 135 Under det fortsatte Anlæg af Banen maatte denne føres over Floden Chagres, hvortil der krævedes en Bro af c. 320 Fods Længde, ved hvis Byg ning der endnu maatte tages i Betragtning, at Vandet i Floden undertiden stiger indtil 40' over sin daglige Middelhøjde. Banen hæver sig efter 136 PANAMABANEN. SYDAMERIKANSKE JERNBANER. Tid vare særlig Omsigt, Virksomhed og Energie dobbelt nødvendige, fordi Samfærdselsforholdene undergik en gjennemgribende Forandring. Det var to Omstændigheder, som paa dette Tidspunkt gave PanamaBanen et farligt Stød: Oprettelsen af en Dampskibslinie fr SYDAMERIKANSKE JERNBANER, 137 fra Oroya til Rumichaca, der ligger 13,000' over Havet, og paa denne Strækning vil Banen endog hæve sig til en Højde af over 15,000', som dog endnu ligger 1100' under Snelinien , samt have 27 Tunneler og 17 Broer af tildels betydelig Længde. 138 SYDAMERIKANSKE JERN BA NER. ' JERN BA NER I ASIEN. Den paa denne Strækning liggende V a r r u g a s - V i a d u k t er et af Nutidens dristigste Jernbaneanlæg. Den ligger mellem Lima og Oroya, bar 4 Aabninger paa 105 og 131 Fods Spændvidde, og af dens Bropiller er den største 268' høj, den høj JERN BA NER I ASIEN , A FR IK A OG AUSTRALIEN. JERN BA NESTATISTIK. 139 delser i Siberien med Europa; Forslaget gaar ud paa fra Nischnej-Nowgorod, det europæiske Banenets Endepunkt, at føre en Bane over Kasan og Peru til Jekaterinenburg og Tjumen. I n d i e n s Jernbanesystera, som Englænderne af 140 JERN BA NESTATISTIK. 1190 Mil 130 1320 Mil ........... 260 ........... 280 - Ostindien............ Det øvrige Asien A frik a ................. A ustralien........... Oversigt over Jernbanernes Udstrækning og Fordeling i Europa i Aaret 1874. Ant al Banemi l . Ant al Banemi l . Ialt. Storbr JERN B A N EST A TISTIK . JERNBANE VÆ SENET I DE SKANDINAISKE LANDE. 141 Den største Tilvæxt falder i Aarene 1870 og 71; i det første byggedes nemlig 1333 Mil og i det sidste 2006 Mil, der er omtr. 6 om Dagen. Betragte vi et Kort, hvorpaa Jernbanerne ere afsatte, ville vi finde disse mest udbredt 1 4 2 JERNBANEVÆ SENET I DE SKANDINAVISKE LANDE. JERNBANERNE 0 6 KAPITALERNE. i den Retning, at Jernbanerne som Bærere af Handelen, især af den indre Handel, nu ubetinget maa anses for det vigtigste Samfærdselsmiddel. Kaste vi etBlik paa J e r n b a n e v æ s e n e t i de s k a n d i n a v i s k JERNBANERNE OU KA PITALERN E EN JERNBANE MED E N SKINNE. 143 gjøres disponibel i et meget kort Tidsrum; men paa Grund af Jernbanernes Nødvendighed for hvert enkelt Land og paa Grund af den Rentabilitet, der i Almindelighed har været tilstede ved de fleste Jernbaneanlæg, er der dog intet paafalden 144 DAMPSPORVOGNE. LANDEVEJSLOKOM OTIVER. anlægges af Staten eller af Private. Hvor de vedkommende Kommnner ikke ere rige nok til at lade bygge en Jernbane i egentlig Forstand, nøjes, man undertiden med at anlægge en Sporvej til at befare med Da m p s p o r v o g n e . Et Forslag i denne Retning Jernbanevæsenet under Krigsforbold. Ved en Krigs Udbrud blive Jernbanerne af overordentlig Betydning, dog hovedsagelig i strategisk Henseende og kun undtagelsesvis for de rent taktiske Forhold, de egentlige Fægtningsforhold. Jernbanerne tjene først som Middel til at paaskynde Hærens Mobilisering, og 146 JERNBANEVÆ SENET UNDER KR IG SFO RH O LD . denne, men maa forsvares af en anden Styrke, som holder Fjenden borte fra Banelinien, og at det mindste fjendtlige Strejfkorps, som ved et dristigt Overfald bemægtiger sig et enkelt Punkt af Banelinien, kan ved at oprive nogle Skinner, afbryde en Bro 147 JERNBANE VÆ SENET UNDER KR IG SFO RH O LD . Minuters Mellemrum mellem de enkelte Tog; flere andre Omstændigheder gjøre sig imidlertid gjældende, og, skal Driften vedvare længere, tør man næppe regne mindre end 4560 Minuter mellem Togene; men selv denne Hurtighed vil ikke kunne vedligeholdes ud 148 JERNBANEVÆSENET UNDER K R IG SFO R H O LD . Transport. . . 15 Minuter. De 100 Mand fordeles nu saaledes, at 10 Mand afskrue Lasker, 12 Mand optage Hagenagler og 3 Mand bære Værktøjet. Efter 5 Minuters Forløb er der Skinner m. m. fri til Bortbæring............................................... Messer og Markeder. M arkederne have overalt, hvor vi end se hen, et religiøst Udspring. Der, hvor der i den hedenske Tid stod et berømt Gudetempel, eller hvor der i den kristne Middelalder fandtes en Valfartskirke med et mirakelgjørende Helgenbillede, eller hvor der i de muhamedanske Lande var Gjem 150 M ESSER OG M ARKEDER. At de europæiske Markeder have religiøs Oprindelse, bevises ikke alene af deres gamle Navn Me s s e , som de nærmest fik fra den religiøse Handling, hvormed de stode i Forbindelse, men ogsaa af de Helgennavne, de endnu for en stor Del bære. De Fyrster, i hvis Lande de ble M ESSER OG MARKEDER. 151 Kroner og tre, fire Dage efter er Alt solgt. Klædeoplagene, der findes i Leipzig under Messen, beløbe sig i Almindelighed til en Værdi af over otte Mili. Kroner; de skrive sig navnlig fra Tyskland selv og fra Holland. En stor Del af Østeuropa, Orienten og Amerika forsynes 152 , MESSER OG M ARKEDER. kvarteret, have de udenlandske Galanterihandlere deres Butiker; de øvrige Varer, med Undtagelse af Theen, ere for Størstedelen af russisk Oprindelse; de udgjøre omtrent $ af hele Tilførselen. Parallelt med Hovedgaden ligge de store Magasiner med Peltsvarer, russiske Hus M ESSER OG MARKEDER. 153 et Land, der paa Grund af sin Beliggenhed udøver den største Indflydelse paa hele det indre Asiens Handel. Her er B u k a r a Hovedstapelpladsen, i hvis Bazarer Karavaner fra alle fire Verdenshjørner mødes. Foruden dette maa vi endnu nævne det store Bomuldsmarked i P e r m Poster og Postvæsen. Urdet P o s t er af latinsk Oprindelse: det kommer af Substantivet p o s t a , der brugtes til at betegne enhver af de Stationer, der i lige Afstand vare oprettede langs med de romerske Veje. I vor Tid benyttes Ordet Post dels til at betegne Befordring af Per soner ved Postvæsen 155 PO ST E R HO S GRÆ KERE OG ROMERE Mile, med andre Ord 56 geografiske Mile i Døgnet. Brevene, som de befor drede vare skrevne paa Silketøj. Da det persiske Rige var blevet omstyrtet af Alexander den Store, kom dets Postvæsen til Ægypten og andre Dele af Orienten. I det ganile G r æ k e n l a n 156 PO ST E R HOS GRÆ KERE OG RO M ERE. 40 Heste, Mulæsler, Oxer eller Æsler samt lette Kjøretøjer og Pakvogne til Brug for de rejsende Embedsmænd, Kurerer, højtstaaende Personer og Andre, Fig. 90. Romersk Post. der i Henhold til en kejserlig Ordre kunde forlange at blive befordrede paa Statens PO ST E R HO S ROM ERNE. 157 PO STVÆ SENETS SENERE UDVIKLING. Postembedsmændenes Bestikkelighed gav senere lien Anledning til allehaande Misbrug, Pengeudpresninger o. s. v. Postvæsenet kom derved i Vanrygte og blev tilsidst betragtet som en Landeplage af Provinsernes Beboere. Da Barbarerne havde 158 PO STVÆ SENETS UDVIKLING I FRANK RIG. muligvis her fulgte det Exempel, som F r e d e r i k B a r b a r o s s a havde anvist i Aaret 1158 ved at ansætte særlige Bud til Bekvemmelighed for dem, der studerede ved Universitetet i Bologna. Fra Provinserne sendtes nemlig Blom sten af Ungdommen til U 159 PO STVÆ SENETS UDVIKLING I FRANK RIG.. for Besørgelsen af de forskjellige Forsendelser. Postgangen var imidlertid endnu meget uregelmæssig: Kurererne afgik kun, naar de skulde besørge et eller andet kongeligt Budskab, og de Brevskrivende maatte da passe Lejlig heden og anmode den kgl. Kurer om 1 6 0 . PO STVÆ SENETS UDVIKLING I FRANK RIG OG I TYSKLAND. i Paris, som blev delt i 9 Kvarterer, der hvert fik sit Postkontor. Over 200 Personer vare ansatte i Chamoussets Tjeneste; et Brev besørgedes i selve Byen for 2 Sous, til en af de omliggende Landsbyer for 3 Sous. Denne Institution indbra PO STV Æ SEN ETS UDVIKLING I TYSKLAND OG I RUSLAND. 161 nødne Personale, og der var ogsaa bragt Postforbindelser i Stand mellem adskillige af d e t t y s k e Ri g e s større Byer; omtrent samtidigt etableredes der ogsaa r i d e n d e P o s t b u d navnlig mellem de vigtigere Handelspladser. Der va 162 PO STVÆ SENETS UDVIKLING I RUSLAND, GRÆKENLAND OG ITALIEN. af de smaa Poststationer her er det ofte forbundet med de største Vanskelig heder for den Rejsende at opdrive Heste til næste Station. * Fig. 91. Russisk Post i Siberien. I G r æ k e n l a n d var der under det tyrkiske Herredømme a PO STVÆ SENETS UDVIKLING I ENGLAND. 163 I E n g l a n d anlagde E d v a r d IV Aar 1481 (under Krigen med Skot land) for Regeringens Regning Stationer med ridende Poster. Denne Post udvidedes bestandigt mere, men endnu paa Dronning E l i s a b e t h s Tid fandtes der ingen Post til Afbenyttelse fo -jg 4 _ PO STVÆ SENET I DANMARK. det F r i m æ r k e s y s t e m , Rowland Hili samtidigt havde foreslaaet; thi det var aldeles umuligt for Postembedsmændene at bestride Forretningerne, der voxede i en Grad, som oversteg de dristigste Forventninger. Rowland Hiils Princip: ens Porto er som bekjendt PO STVÆ SENET I DANM ARK-NORGE. 165 Ved Forordningen 25. Decbr. 1694 blev under Kristian V. Postgangen imellem Kjøbenhavn og Hamborg indrettet, som den uforandret bestod indtil 1830, nemlig saaledes, at Posten afgik fra Kjøbenhavn Tirsdag og Løverdag Aften, og fra Hamborg Tirsdag og Fredag Aften. 166 P O ST V Æ SE N E f I DANMARK. Holbæk og Kallundborg (eventuelt efter Vindens Beskaffenhed over Refsnæs og Kallundborg) Aarhus, Randers, Viborg og Hobro. Som et Bevis paa, hvor langsomt man dengang kom frem, kan anføres at denne commode Transport for Passagerer, som den kaldtes i Forordningen, PO STVÆ SENET I DANMARK. 167 Rejsende, der ikke havde egen Befordring eller Evne til at tage Extra post, kunde udenfor Sjælland kun befordres med Pakkeposten, der fremførtes med aabne, saakaldte holstenske stemplede Vogne, hvis Agestole hang i Fjedre. Paa Sjælland var derimod dengang til stor Bekv 168 PO STV Æ SEN ET I DANMARK. Fyen, der fandt Sted den 7. September 1865, at de fleste private Dampskibs linier, der vare bievne vedligeholdte mellem Korsør og forskjellige jydske og slesvigske Steder, og som bleve benyttede til Befordring af Brevpost, lidt efter lidt bleve enten ganske inddragne POSTVÆ SENET I DANMARK. 169 Hertil kom et Indleveringsgebyr at 1 Sk. pr. Brev, forsaavidt dets Porto udgjorde mere end 8 Sk., samt et Besørgelses-Gebyr (Bærepenge) for de Breve, som omdeltes til Addressaterne af 3 Sk., naar Addressaterne boede i selve Byen, 6 Sk. naar de boede paa Broerne, 9 Sk. n 170 POSTVÆ SENET I DANMARK. til St. P e te rs b o rg ......................................................... 88 A b o ............................................................................... 119 Odessa. .. ................................................................... 170 Genf. . 171 PO STV Æ SEN ET I DANMARK. Denne gjennemgribénde Forandring gjorde et stærkt Indtryk paa det store Publikum overalt i Europa, og de forskjellige Regjeringer bleve med mere eller mindre Kraft opfordrede til at følge Englands Exempel. Ikkedestomindre hengik der en Række af Aar, forinden noget an 172 PO STV Æ SEN ET I DANMARK. andring heri indtraadte forst efter iUholdelsen af den første Postkongres i Paris i Aaret 1863. Det vaj paa Foranledning af den nordamerikanske Regering, at der samledes Repræsentanter fra alle europæiske Post bestyrelser, for at udvexle Anskuelser om Resultaterne af 173 PO STV Æ SEN ET I DANMARK. I Aaret 1833 udgjorde Brevantallet i hele Monarkiet: 2,491,837 i 1840...................................... 2,580,265 i 1846...................... . . . . 3,359,508. i Finantsaaret 1854/55; altsaa 3 Aar efter, den ensártete Portos Indførelse udgjordeBrevantallet. . . 174 PO STV Æ SEN ET X DANMARK. Fra 1. Januar 1861 er der bleven indrettet Byposter i de Byer, der ved Folketællingen i 1860 havde over 6000 Indbyggere. Antallet af samtlige besørgede Bybreve udgjorde herefter i Aaret 1 8 61/62 ................ ................... 62/ 63 ....................... POSTVÆ SENET I DANMARK. i 1869/70. 70/71. 71/72. 72/73. 73/74. 74/75 . 75/7G. . . . . . .......................... .......................... 43,327 Expl. 43,926 .......................... .......................... 51,791 57,437 175 9,041,365 Numre. 9,667,348 9,677,651 10,698,464 11,471, 176 PO STV Æ SEN ET I DANMARK. Postopkrævning: Postanvisning: Beløb. Beløb. l 8 67/68 68/69 69/7 0 70/71 7V72 72/78 73/ 74 74/75 75/76 . . . . . . . . . . . . . . 47,556 Stkr. 58,374 70,618 91,859 171,395 224,379 283,192 317,241 376,706 . . . . . . . . . . . . # 840,438 R 177 PO STVÆ SENET I DANMARK. Fig. 92. Isbaadstransport. da undertiden maa besørges ved Isbaadstransport. Fig. 92 og 93 give et Begreb om, hvorledes denne ubehagelige og besværlige Transport foregaar over Storebelt. Kig. 93. Isbaadstransport. Forbindelsen mellem Fyen og Jylland vedligeholdes v Fig. 94. En Dampfærge. I Norge indrettedes der først i Aaret 1653 et ordnet Postvæsen, idet der da blev afsendt en ridende Post mellem Kristiania og Kjøbenhavn (over Frederikshald og gjennem Sverig) en Gang om Ugen. Fra 1663 afgik der hver 14de Dag en Post mellem Throndhjem og Nordland samt Finmar PO STV Æ SE N ET I SVERIG OG I DE NORDAMERIKANSKE F R IST A T E R . 179 tastsat, at Brevene skulde besørges af gaaende Bud mellem bestemte Huse, der laa i Nærheden af Vejene (posthemman); fra 1646 indførtes ridende og kjørende Bud istedetfor de gaaende. Der befordredes en Post langs alle Landeveje 180 PO STV . I ASIEN OG I A FR IK A . LONDONS PO STKO NTO R. DEN ENG -O STIN D OVERLANDSPOST. I Isien er der en regelmæssig Postgang i Gang mellem Peking og Kiækta ved den siberiske Grænse. I det egentlige Ki n a har der, som det lader, fra de ældste Tider været et velordnet Postvæsen, men det e DEN ENG.-O STIN D . OVERLANDSP. PO STKO NT. PAA BO OBY-ISLAN D. DEN INTERN. POSTKONV. J8 1 mellem London og Brindisi, der udgjør omtrent 376 geografiske Mile, tilbage lægges paa 80 Timer. Posten afgaar Fredag Aften fra London, passerer Ostende Lørdag Morgen Kl. 3, Köln samme Dag Kl. 2 Efterm., M 182 DEN INTERNATIONALE POSTKONVENTION. ELEKTRISK LOKALPOST. Man kan nu sende et Brev f. Ex. fra det nordligste Norge til Hongkong eller San Francisco for 20 Øre, et Brevkort for 10 Øre og trykte Sager under Korsbaand for 6 Øre! Det er dog ikke blot den utrolig lave Pris og den derved bevirkede Le 183 POSTSTATISTIK. Til Oplysning om Korrespondancen i de forskjellige Stater meddeles her en Oversigt over denne i de Stater, som vare repræsenterede paa Post kongressen i Bern. * L andets Navn HvorHvorAaret, mange Totalsum mange i hvilket Post Ind Ind af samtlige Breve, Landets Opgjøder falde y . ' . Postvæsenets Virksomhed under nogle mere extraordinære Forhold. Feltpostvæsenet. Medens Forsendelser gjennem Feltpost kunne forfølges endnu meget længere tilbage, ses første Gang under Syvaarskrigen Fundamenterne til den nuværende Ordning af Feltpostvæsenet, og under de følgende Krige se FELTPOSTVÆSENET. 185 skulle frankeres; ofte ere Forsendelserne gjennem Feltposten ogsaa helt porto fri. Til Lettelse for Fordelingen bliver det i Reglen bestemt, at Postsager skulle afhentes afdelingsvis ved en enkelt Mand for hver Afdeling, ligesom ogsaa Afleveringen ofte sker paa samme Maade. Sa 186 BALLONPOST. Ba l l o n p o s t . Luftballonen har undertiden gjort god Tjeneste som Transportmiddel saavel for Personer som for Breve, navnlig da i Krigs tilfælde, naar en belejret By var udelukket fra ethvert andet Meddelelses middel til Omverdenen. Ballonen blev saaledes benyttet under Belej BA LLO NPO ST. BR EVD UEPOST. 187 at lade Balloner dale indenfor Kredsen af Fortrækken eller indenfor ep Linie fra Øst til Vest af c. 2l/s Mil, fra Nord til Syd af c. 2 Mil; ved de 2 første Forsøg viste det sig imidlertid, at Ballonens Flugt ikke saaledes lader sig bestemme, og Tanken opgaves der 188 BREVD UEPOST. ved nemlig hurtigst muligt at bringe Efterretninger om Papirernes Status og om Kornpriser etc. Men ogsaa i Politikens Tjeneste bleve Duerne anvendte; de belgiske Aviser vare saaledes under den franske Revolution i 1848 ved Dueposten i Stand til, næsten tidligere end Pariser-Press BREVD UEPOST. 189 er det indlysende, at Meddelelserne kun kunde være affattede i yderste Kort hed; denne Mangel blev afhjulpen ved den af Dagron opfundne Mikrofotograf!. Man benyttede ogsaa denne Opfindelse i Tours, men det viste sig, at Papiret lagde en Del Hindringer i Vejen, idet det ikke var g 190 BREVD UEPOST. I P r e u s s e n gav en Foræring af en Del Brevduer, som i Foraaret 1872 sendtes Fyrst Bismarck fra Flandern, det første Stød til Oprettelsen af militære Brevduestationer; Fyrsten overgav Duerne til Direktøren for den zoologiske Have i Berlin, Dr. Bodinus, underrettede Krigsmini BR EVD UEPOST. 191 Frihed; denne Egenskab gjør dem meget anvendelige til Krigsbrug, hvor man ikke kan vide, hvor lang Tid en Fæstnings Indeslutning kan vare. Prisen for prøvede Brevduer er iøvrigt meget betydelig. I England har man for en god Due betalt over 260 Kr., og i Gent bleve i 1872 75 Brev 192 BREVD UEPOST. Duerne efter Kjøn, pakkes i Kurve og sendes derpaa om muligt ad Jern bane først 1, senere 2, 3, 4, 8, 10, 15 Mile bort, for der at sendes tilVejrs. Det andet og tredie Aar begynder Kursuset paany, i det andet Aar indtil Afstande paa 40, i det tredie Aar til Afstande paa 80 å 100 Kommunikationsmidler i Hovedstaderne. V i have allerede ovenfor under det foregaaende Afsnit havt Lejlighed til at omtale et Par af de vigtigste Kommunikationsmidler i snevrere Forstand, der anvendes i Hovedstæderne: Lokalpost og elektrisk Lokalpost. Ved nu at tage Ordet Kommunikationsmiddel i vider 194 KOMMUNIKATIONSMIDLER I HOVEDSTÆ DERNE. SPO R V EJE. og i London nogle Aar senere af en Mand ved Navn Sh i l l i b e e r ; der var i disse første Omnibusser, som bleve trukne af tre Heste, Plads til 22 Personer. En ny Udvikling foregik med Omnibusinstitutionen, da man i de Gader, der egnede si FÆ R G E FA R T . 195 PNEUMATISK BANE. navnlig D a m p f æ r g e f a r t . I London, Paris og Stockholm er denne Gren af Kommunikationsmidlerne naaet til en høj Grad af Udvikling. Endnu et ejendommeligt Kommunikationsmiddel i Hovedstæder skal her omtales med et Par Ord: D en p n e u m a t i s k e Broanlæg i Byer, B roer spille en vigtig Rolle som Forbindelsesled mellem de forskjellige Dele af de større Byer, idet de navnlig lægges over Vanddrag, der atter kunne være enten naturlige (Floder, Havarme) eller kunstige (Kanaler). Saadanne Broer maa naturligvis være indrettede {aa i størst muligt BROANLÆG I BYER. K N IPPELSB RO . 197 Bro, hvis Udførelse blev overdragen Firmaet Burmeister & Wain, der selv havde leveret Tegningen dertil, for en Sum af c. 700,000 Kroner. Som Situationsplanen viser blev den nye Bro anlagt i nogen Afstand fra den gamle, der saaledes kunde benyttes af Trafiken 198 BROANLÆG I BYER. K N IPPELSB RO . KLEM ENSBRO I AARHUS. Bevægelsesmekanismen for Klapperne er anbragt i de støbte Piedestaler, der bære de to midterste Gaslygter (Fig. 97.), og er indrettet til at kunne virke paa tredobbelt Maade. Sædvanligvis aabnes Klapperne ved at lade Vandtrykket fra Bye 199 KUEMENSRRO I AARHUS. Prisbillighed samt den bedste Benyttelse af de Rum, der maatte fremkomme under Broen paa Grund af dennes Højde over Terrænet. a b 1:1000 Fig. 9'd. Den foreslaaede Klemensbro i Aarhus (Elevation). Flere andre Besvarelser vare ligeledes gode; da imidlertid Broen vil bli Floder og Kanaler. Floder. V a n d t r a f i k e n s Udvi kl i ng. I Vandvejene gav Naturen os Samfærd selsmidler, der, ved Siden af vor Tids højt uddannede System for Samfærdselen til Lands, bibeholder sin Betydning, ja , endogsaa fremfor dette ejer flere Fordele. Først og fremmest koster deres Ve VANDTRAFIKENS UDVIKLING. 201 blevet Middelpunktet for Skotlands Handel og den tredie Stad i Storbritanien, bekjendt for sin Rigdom, sin store Folkemængde (600,000 Indvaanere), og sin store Industri. For denne sin Opblomstring har det i væsentlig Grad at takke Kanaliseringen af Clyde, som tæt ved S 202 i'LQDFARTEN I TYSKLAND F Ø R OG NU. Mange Hindringer raaatte dog ogsaa her besejres, inden den ubændige Natur kraft lod sig tøjle, og en hel Række af Sluser og Kanaler, af hvilke Trollhåtta Kanalen maa fremhæves, vidner her om Menneskesnillets Sejr. F l o d f a r t e n i T y s k l a n d før og FLO D FA RTFN I TYSKLAND FØ R OG NU. 203 Skipperne plejede at sælge deres Fartøjer i Wien. Men ligesom Lokomotivet omskaber hele Samfærdselen til Lands, saaledes har Dampskibet havt samme Indvirkning paa Sø- og Flodfarten. Paa Rhinen optraadte det første Damp skib 1818; Dampskibsfarten paa Donau u 204 BUGSER1NG (DA M PIIALING *). for særlige Dæmninger ikke ere iberegnede. Og med disse Summer mener man dog ikke at have naaet noget helt Fyldestgjørende. B u g s e r i n g (Damphaling), Den haarde Kappestrid, som Flod- og Kanalfarten har at bestaa med Jernbanerne, gjorde det til en uafviselig N BUGSERING ( D AM PHAL1NG). FLODFARTEN I DE IK K E -E U R O PÆ IS K E LANDE 2 0 5 Paa øvre Elben beregner man, at en Damphaler i Gjennemsnit kan trække Pramme med en Ladning af 58,000 Centner med en Hurtighed af $ geografiske Mil i Timen. Paa Grund af sin svagere Maskine forbruger den mindre Kul 206 FLODFARTEN I DE IKKE EU RO PÆ ISK E LANDE. gjennem Magelhaensstrædet behøve mindst dobbelt saa lang Tid. Endskjøndt Sejladsen paa Amazonfloden er frigiven, er den dog for største Delen i Hæn derne paa et engelsk Kompagni: Amazon-steam-navigation-company, som har Dampere paa Floden af 367 til 7 FLODFARTEN I DE IKKE EU ROPÆ ISK E LANDE 207 Grund af sine Vandfald kun befares af Flodbaade. Det gamle Udtrjk caput Nili quærere, søg Nilens Kilder, hvormed man i Almindelighed vilde Fig. 102. Floden med de ni Udløb, en gammel kinesisk Vandvej. (Efter et kinesisk Maleri.) udtrykke noget umulig 208 FLODFARTEN I DE IKKE EU RO PÆ ISK E LANDE. den længste, ikke blot i Afrika, men paa hele Jorden. Ligesom den i Aartusinder har befrugtet Ægypten, saaledes giver den nu Liv til den Handel, som følger dens Skibe fra Ætiopiens Folk til de hvide Mennesker ved Middel havet. Man færdes nu paa Nilen Kanal er. D a Naturen ikke altid paa den bedste og ønskeligste Maade ved et sejlbart Flodsystem letter Samfærdslen, maa den indsigtsfulde Kunst forstaa at samle dé Vandkræfter, som findes, og gjøre dem skikkede til Samfærdslens Behov, og frembringe et System af Søveje i Kanaler, paa hvilke man nu at 210 KANALER. KANALER I SAMMENLIGNING MED ANDRE SAMFÆRDSELSM IDLER. smaa Partier dog at have stor Værdi, tilfalder Kanalerne, medens saadant Gods som har Værdi efter sit store Omfang eller store Tyngde tilfalder Jernbanen, Jo mere Kanalerne udføre deres Opgave: hurtigt og billigt at befordre omfan KANALVÆSNETS UDVIKLING. Sogneveje........................................... L andeveje............................................ Sejlbare F loder................................... K a n a le r.............................................. Jernbaner ............................................ 212 HOLLANDSKE KANALER. vilde anlægge et Net af Kanaler over hele Landet. Til det betydeligste Kanalanlæg, Eriekanalen, lagdes Grunden den 4 Juli 1817. Denne kunstig dannede Vandvej, som forbinder Iludsonfloden med Eriesøen, gjør det muligt endogsaa for store Skibe at gaa op fra det atlantiske Dav SVENSKE KANALER. KANALVEJEN MELLEM STOCKHOLM OG GOTHÉBORG. 213 vundne Landstrækninger. Kanalen er lidt over 3 Mile lang og har en Brede der vexler fra 100 til 200 Alen. Dybden skal paa intet Sted være under 25 Fod. Svenske Kanaler. I Sverig har Naturen, saa at sige, arbejdet Mennesket i Ilaanden 214 KANALER I TYSKLAND. Kanaler i Tyskland. Man mærker her ved første Øjekast, hvor langt Tyskland i Henseende til Kanalanlæg staar tilbage for sine Naboer, ja, staar endogsaa tilbage for det lille Belgien, og dog har Tyskland i sine store Floder de prægtigste Vanddrag. I denne Henseende har det m KANALER I TYSKLAND. 215 Øst til Floden Passarge, og i Nord ved den ermlandske Kreds Braunsberg skilles fra det friske Hav. Det er en Landstrækning af 85 geografiske Kvadrat mils Størrelse, som, beboet af hen ved 200,000 Indbyggere, ejer betydelige Skove og talrige Indsøer, og som, uagtet sin midde 216 KANALER I TYSKLAND. Et stort Kanalanlæg imellem Venlo Crefeld og et Punkt ved Rhinen mellem Werdingen og Hohenbreitberg er blevet projekteret af Professor Heuket ved den polytekniske Læreanstalt i Delft og er for Tiden Gjenstand for Prø velse af forskjellige tyske og hollandske Autoriteter. Om SjUEZKANALEN. 217 Suczkanalen. Paa det 15 geografiske Mil brede, sandige Næs ved Suez række tre Verdensdele hverandre Haanden. Asien og Afrika ere her umiddelbart forenede med hverandre, og Dampfartøjer kunne paa nogle Dage naa derhen fra de store europæiske Havne, fra Mauseille, Genua, Venedig, T 218 SUEZKANALEN* 1855 fik man nemlig Jernvejen færdig fra Suez over Kairo til Alexandria. Denne Jernvej anvendtes til at befordre Varer, den indiske Post og de talrige Rejsende, som færdes imellem Europa og Indien. I Begyndelsen gik Jernvejen lige østerud gjennem Ørkensandet fra Kairo til Suez, me SUEZKANALEN. 219 Det var den 5te Januar 1856 at Kediven Said Pascha gav Lesseps bestemt Tilladelse til at danne et Suezaktieselskab og udføre Bygningen. Med sjelden Kraft og berømmelsesværdig Ihærdighed tog Aktieselskabet fat paa Arbejdet. Den 5te November samme Aar udbødes Aktierne for at skaffe 220 SUEZKANALEN. været Tumlepladsen for den gamle Verdens Kulturfolk: Grækere og Romere, Indo-Arabere og Ægyptere. Vi kunde berette meget om al den Pragt, hvormed Kanalen højtideligt aabnedes den 16de November 1869 i Nærværelse af Kejserinden af Frankrig, Kejseren af Østrig, Kronprinsen af Preusse SUEZKANAI.Ettf, DAM PFÆ RGER. 221 Kanalens hele Længde fra Hav til Hav udgjør omtr. 22 geogr. Mil, Dybden i Gjennemsnit 25 Fod, som det alligevel er nødvendigt at bringe op til 29 Fod. Breden af Vandoverfladen vexler imellem 195 og 337 Fod, alt efter Arbejdets Besværlighed. Der findes talrige Ste 222 DAM PFÆ RGER. SLUSER. Men foruden Hjul og Skruer møder man ved denne Færgefart nogle Hjælpemidler af samme Slags, som vi ovenfor have set anvendte ved Damphalingen: Kjeden eller Jerntraadslinen, dog med den Forskjel, at Fartøjet her haler sig frem imellem to Kjeder eller Liner, som ere ankred SLUSER. 223 SILER . Vandet Fartøjet, indtil begge Vandspejlene ere lige bøje, saa at man let kan aabne Portene og paa denne Maade komme ind i Farvandet ovenover. Skal et Fartøj bringes ned paa den lavere Vandyde, anvendes den modsatte Fremgangsmaade (se Fig. 105 og 106). Van det i Slusegraven bri 224 SILER . FORBINDELSEN OV ER KANALEN IMELLEM ENGLAND OG KONTINENTET. og danner Forsilen. I denne er to vældige af Eg tømrede Porte, som blot aabne sig udad. Vandet indenfor støder dem let op og løber uhindret ud, men saasnart Floden kommer, trykker den med Kraft paa de aabne Porte, som giver ef FORBINDELSEN OV ER KANALEN IMELLEM ENGLAND OG KONTINENTET. 2 2 5 5. B e s s e r a e r s k i b e t . Ingeniøren Be s s em er undfangede en Ide om at anbringe Salonen i dobbelt Balance (altsaa ophængt omtrent som et Kom pas) saa nær Skibets Tyngdepunkt som muligt; Salonens Bevægelser skulde tillige Den oceaniske Dampskibsfart. Siden 1819, da det første Dampskib, S a v a n n a h , gik fra New-York til Liverpool paa 20 Dage, har den oceaniske Dampskibsfart udviklet sig paa en virkelig storartet Maade: nu gjennemkrydses alle Verdenshavene af mæg tige Dampere, der ere særligt byggede til denne Far DEN OCEANISKE DAM PSKIBSFART. 227 FO RSK JELLIG E L IN IER . Cunardselskabet, der var det første, der aabnede en regelmæssig Damp skibsforbindelse paa det atlantiske Hav, er nu ikke mere ene herom: en hel Mængde forskjellige Selskaber, eller Linier, som de kaldes, have efterhaanden dannet sig, og 228 DEN OCEANISKE DA M PSKIBSFART. FO R SK JE LLIG E LIN IER. Den Fart, der er udviklet i den største Grad, er naturligvis den mel lem den gamle Verden og N e w - Y o r k . Her kan den Rejsende og Udvan dreren vælge mellem mægtige engelske, tyske, franske og amerikanske Skibe, dér alle afgaa til DEN OCEANISKE D A M PSKIBSFART. FORSK JELLIGE LIN IER . 229 Tilslutningen til Postlinierne paa d e t s t i l l e Hav besørges af P a c i f i c s t e a m - n a v i g a t i o n - c o m p a n y , hvis Skibe en Gang om Maaneden gaa fra Li v e r p o o l over L i s s a b o n og Rio gjennem Magelhans St 230 DEN OCEANISKE D A M PSKIBSFART. FO RSK JELLIGE L IN IER . Y o k o h a m a , blev samtidigt stiftet; det hedder P a c i f i c - i n a i l - s t e a m s h i p p i n g - c o m p a n y og sender en Gang om Maaneden et Skib fra de to Endestationer. Vejen er 4750 Sømil lang og tilbagelægges paa omt Dampskibet. Dampmaskinerne bleve til paa det tørre Land, og det var først da de havde naaet en vis Udvikling og Styrke, at de vovede sig ud paa det vaade Element. Tanken om Dampskibe gjorde sig imidlertid gjældende allerede ved de første Opfindelsesforsøg i denne Retning, og der vilde i og for sig i 232 DAM PSKIBET, PA PIN S FORSØG. at løfte dette Stempel, der atter skulde føres ned ved Trykket af den atmos færiske Luft, anvendte han først Krudt men senere Vanddampe, som bleve dannede af noget Vand paa Bunden af Cylinderen, der ophededes ved Ild, som blev tændt under den. Ved at indsprøjte k DAM PSKIBET. JONATHAN HULLS. 233 at dens Kulforbrug gik ned til en Fjerdedel af det tidligere. Hertil kom, at dens Gang var saa ujevn, at det næppe var muligt at omdanne den til en Kredsbevægelse; Mekanikere og Spekulanter vare derfor bange for at indlade sig paa alvorlige Foretagender med denne 234 DAM PSKIBET. DE FØ R ST E FO R SØ G . Tænder. Enhver Mekaniker kjender til denne Indretning og ved, at den er et af de uheldigste Midler til at forandre en frem- og tilbagegaaende Bevæ gelse til en Kredsbevægelse; dengang kjendte man imidlertid ikke noget bedre Middel. Jouffroy gjorde, hvad h DAM PSKIBET. DE FØ R STE FORSØG. 235 desuagtet svækkedes efterhaanden Almenhedens Interesse og Aktionærernes Tillid til Sagen, saaat han tilsidst maatte opgive Foretagendet. Han gik til Frankrig, hvor han forgjæves stræbte at finde Understøttelse, og vendte der efter tilbage til Amerika, hvor han 236 DAMPSKIBET. DE FØ R STE FO RSØ G. Hjulaxel med to Krumtapper, der dreves af to Dampcylindre, men derimod kun et eneste Skovlhjul, der var anbragt i den ene Ende af Skibet (Fig. 108). Det var bestemt til Bugserdamper paa Kanaler, men alle Kanalejere modsatte sig, at det blev anvendt, fordi de FULTONS FØ RSTE DAMPBAAD. 237 digt Resultat: medens Clermont stod paa Stapelen, var det en stadig Gjenstand for Haan og Spot. Da Skibet den 7de August 1807 var færdig til at foretage sin første Prøvefart, gik Fulton ombord under mange Tusinde Men neskers Haanlatter, der endyderligere voxede, da Sk 238 DET FØ R STE KRIGSDAM PSKIB. Dampere, dels for sin egen, dels for adskillige Aktieselskabers Regning, og det varede ikke mere end nogle faa Aar, førend der baade paa Missisippi, Ohio og deres Bifloder sejlede Dampskibe, som bragte Liv og Handelsbevæ gelse til Egne, som hidtil næsten havde være DEN FØ R STE OCEANDAMPER 2 3 9 Bell oprettede i Aaret 1818 den første Damppaketfart i Europa, mellem London og Gravesend, og flere Andre byggede det nye Slags Skibe, men Englændernes Mistillid til den nye Opfindelse var dog saa stor, at Storbritanien i Aaret 1820 i det Hele taget kun ejede 43 smaa 240 DE FØ RSTE OCEANDAMPERE. Den 20de Marts 1830 gik for første Gang et Dampskib, Hugh Li ndsay (442 Tons; to Maskiner hver paa 80 Hestes Kraft) fra Bombay til Suez, hvor det ankom den 22de April, og man havde aldrig forhen i England faaet Breve saa hurtigt fra Ostindien. Skibet inaatte dog underv HJULDAM PSKIBE. 241 venstre Ende; de øvrige Stænger, som findes her, høre til Parallelbevægelsen, der bevirker Overgangen fra retlinet- til Kredsbevægelse. Ved den modsatte Ende ere Balancerne forenede ved et Tverstykke, fra hvis Midte en Stang gaar op til den ovenover liggende Axel eller rettere 242 HJULDAMPSKIBE. gjorde der sig endnu en Fordring gjældende, den nemlig, at Skruens Axel skulde dreje sig med en saa stor Hastighed i Sammenligning med Hjulaxlens sindige Omdrejning. Det er navnlig to nyere Indretninger, der have fundet Anvendelse om bord paa Dampskibe, idet de nemlig dels have h ju l d a m p s k ib e , f o r sk je l l ig e slags 243 m a s k in e r . at lade Skibet vende paa Stedet. Denne af Roret uafhængige Manøvredyg tighed var navnlig af stor Betydning, saa længe Hjuldamperne anvendtes som Krigsskibe, hvilket dog nu er et overvundet Standpunkt. Selve H j u l e n e 244 FO RSK JELLIGE SLAGS M ASKINER. Modstand mod Stemplets Bevægelse. Ved Skibsniaskiner bliver Nytten af Kondenseringen endnu større end ved Landmaskiner, thi i Almindelighed maa disse selv ved Pumper skaffe sig det nødvendige kolde Vand og ved andre Pumper skaffe sig af med det opvarmede Vand, h FO RSK JELLIG E SLAGS MASKINER. SKRUEDAM PSKIBE. 245 dant Forhold, at der afsætter sig et passende Lag Kjedelsten; man ønsker nemlig ikke helt at undgaa denne; tvertimod er en tynd, haard og jevn Skorpe ret fordelagtig. Ved Høj- og Lavtryksmaskinerne gaar Dampen fra Kjedlen først ind i en alminde 246 SKRUESKIBE. DE F Ø R ST E FO RSØ G . kan vist nu ikke længere være nogen Tvivl om, at Fremtiden, ialtfald paa Havet, tilhører Skrueskibet, og at Hjulskibet der kun kan komme til at spille en underordnet Rolle. I det følgende Bind ville vi faa Lejlighed til nærmere at omtale og udvikle det Pri SKRUESKIBE. DE FØ R STE FORSØG. 247 uden at medføre nogen Ulempe tildels kunde rage op over Vandet, og udvik lede, at Vingernes Størrelse og Omdrejningshastighed burde staa i Forhold til Fartøjets Størrelse m. m. Den Kraft, der skulde drive Skruen, kunde paa den Tid ikke blive Andet end Mennesker 248 SKRUESKIBE. DE FØ R STE FORSØG. de nødvendige Pengemidler en kraftig Villie, men ikke noget egentlig Opiindertalent. , En Opfindelse støtter sig enten til en hel ny Erfaring, der er gjort paa Naturlovenes Omraade, eller, hvad der oftest er Tilfældet, til Paavisningen af, hvorledes allerede k SKRUESKIBEji DE FØ R STE FO RSØ G. 249 Forkjøbet. Allerede i Aaret 1829 foretoges der i Triests Havn under Ressels Ledelse og Befolkningens Jubel Prøver med et efter hans Anvisning bygget Skrueskib. Uagtet Prøven faldt særdeles tilfredsstillende ud, blev Sagen først senere omfattet med den tilbør 50 SKRUESKIBE. SKRUENS ANBRINGELSE. vægt) end disse, Hjul og Hjulkasser ere mere end Skruen udsatte for Be skadigelser, og, naar Vinden er god, saaat man kan komme ligesaa hurtig frem med Sejl som ved Maskinens Hjælp, ere Hjulene ligefrem til Besvær. Hjuldampskibe have derfor ikke flere Sejl end SKRUENS ANBRINGELSE, SKRUESKIBSMASKINER. 251 forstøttes ned mod Dækket; Vinderebet farer da ned om Rullen paa Rammen, op om en Rulle paa Bommen og forefter. Man viser nu enten Vinderebet omkring et Spil, eller man gjør en meget svær Tallie (Gie) fast derpaa, ved livis Hjælp man da løfter Skruen o 252 SKRUESKIBSMASKINER. vendes da i Almindelighed to Cylindrer, der iøvrigt anbringes paa højst forskjellig Maade; undertiden benyttes oscillerende (vuggende) Cylindrer, under tiden anvendes den Konstruktion, der er afbildet i Fig. 115; de skraat lig gende Cylindrer, der faa deres Damp gjennem et SKRUESKIBSMASKINER. 253 Ocean- og Krigsdampere, medens Hjulskibene uden Tvivl fremdeles ville hævde deres Plads i de mindre og mere grundede Farvande, paa Kyster og Floder. Det er kun undtagelsesvis, at der nu bygges Hjuldampskibe til Oceanfart. Man har ogsaa konstrueret Skibe med to Skruer, der d 254 SKRUESKIBSMASKINER. enhver nøjagtig Beregning. Det er ikke nok med at Skruen selv bringer Vandet i Oprør paa en ganske ejendommelig Maade; Vandet er nemlig alle rede i Forvejen i stærk Bevægelse, idet det nemlig bliver kløvet af Skibets Stævn, slaar sammen igjen agter om det og derved danner e REAKTIONSDAM PERE. 255 ( qui ck s t e a m l a u n c h e s ) ; selve Skroget, Maskinens arbejdende Dele og den forholdsmæssig store Skrue ere af Bessemerstaal, Træarbejdet af Teak. De fles.te Krigsmariner have anskaffet sig af disse hurtige Fartøjer, der kunne være af stor Betydning ved Mineforsvar 256 REAKTIONSDAM PERE. u d e n f o r men i nden i selve det Legeme, der er sat i Bevægelse, midt imod Aabningen, og Alt, hvad der besværliggjør Udstrømningen, maa blive en Hin dring for Bevægelsen. Hvad nu særlig Reaktionsdamperen angaar, da bevæges den ved lige som at suge sig frem i Vandet. Jo l 257 REAKTIONSDAM PERE. Paa de sædvanlige Pumper af dette Slags, saaledes som de f. Ex. anvendes til Vanding af Marker og Haver, er Pumpehuset i hvilket en lodret Axel med krummede Blade eller en Skive, hvorpaa Vingerne sidde, hurtigt snurrer rundt aabent til alle Sider, og Vandet, der stiger op 258 REAKTIONSDAM PERE. BRÆNDSEL F O R DAMPSKIBE. Disse og endnu flere Omstændigheder, der tale til Fordel for Reaktions skibet, synes at maatte sikkre det en Plads, ialtfald ved Flod- og Kanalfart. Paa søgaaende Skibe vilde det være nødvendigt paa en eller anden Maade at lade Rørene udmunde under BRÆNDSEL FO R DAMPSKIBE. 259 GREAT E A STER N . livligere Forbrænding, idet den samtidigt hindrer de uforbrændte Kulpartikler i at udskille og aflejre sig. Forbrændingen ved Hjælp af det nye Apparat foregaar paa følgende Maade. Gjennem et vandret Rør stødes der en uafbrudt Strøm af overhedet Dam GREAT EASTERN 260 Fig. 118. Great Eastern*. GREAT EA STER N . C I8 A R S K IB E T . 261 var bestemt til at kunne optage SOO Passagerer paa første Plads, 2000 paa anden og 1200 paa tredie Plads, altsaa med den 400 Mand stærke Besætning ialt 4400 Mennesker. Man havde haabet, at Great Eastern dels paa Grund af sin store Længde, dels fordi det 262 SAMMENSATTE SKIBE. Da Dampmaskinen i et Skib ikke er til nogen Nytte i den ofte lange Tid, et Skib maa ligge i Havn for at losse og lade, faldt en anden Englænder paa Ideen om de s a m m e n s a t t e Ski be. Saadanne Skibe skulde bestaa af flere særskilte Stykker, hvoraf hvert for sig lignede Søfartens Udvikling og Skibet i Krigens Tjeneste. E n af de vigtigste Aarsager til Nationernes Velstand og Civilisation overhovedet maa uden Tvivl søges i Opfindelsen og Uddannelsen af Skibsfarten. Herved er ikke blot Handelen bleven udviklet; Menneskene ere tillige bievne bragte i nærmere Berøring 264 SØFARTEN I OLDTIDEN. FØ NICIERN E. gaaede helt tabte for Verden, hvis ikke Føniciernes og Hellenernes Handelsflaader, medens det endnu var Tid, havde omplantet dem i fremmede Lande, i det dengang barbariske Vesteuropa. Naar man derfor priser Kunstnere, Lærde og vise Lovgivere som de første Gr SØFARTEN I OLDTIDEN. FØNICIERNE. 265 GRÆKERNE. det er jo bekjendt, at de senere besejlede Middelhavet, trængte igjennem Hellespont, og at Grækenlands første Kolonisation fandt Sted fra Ægypten. De Gamles Fartøjer vare, saavel hvad Udseende som hvad Bygningsmaade og Indretning angaar, meget forsk 266 SØFARTEN I OLDTIDEN. GRÆ KERNE. Kanaler, otte store Taarne og en vældig Kastemaskine, der udslyngede Stene paa 3 V2 Centner og Pile paa 24 Fods Længde. A r k i m e d e s havde taget sin Tilflugt til alle Mekanikens Hjælpemidler for at faa denne Kolos sat i Vandet. Efter Ægypterne og Føniciern SØ FARTEN I OLDTIDEN. ROMERNE. 267 Skibene selv heller ikke synderlig store; men hvad de manglede i Størrelse og Styrke, erstattedes ved deres store Antal, hvorved det blev muligt at føre store Menneskemasser i Striden. Herved blev Kampen Mand imod Mand altid Hovedsagen, ligesom paa Landjorden, k 268 SØFARTEN I OLDTIDEN. der hældede skraat forover, og paa hvis Top der hang en spids og svær Jern vægt, som borede sig ned i det fjendtlige Skibs Dæk, naar man lod Masten falde forover; med Masten fulgte en Bro, ad hvilken de romerske Krigere kunde trænge over paa Fjendens Dæk. Senere vandt Rome 269 SØFARTEN I OLDTIDEN. og Forraadskainre; langs begge Sider var der anbragt Bænke til Rorkarlene, hvortil disse vare lænkede, hvis de vare Slaver (Heloter) , og mellem Bænkene var der en Gang fra for til agter. Den undeuste Række Rorkarle kaldtes , den mellemste og den øverste Af en af Aristófan 270 SØ FARTEN I OLDTIDEN. SØFARTENS UDVIKLING I NORDEN. omtaler ogsaa sværere Dromonder med 50 Mand i underste Række, 150 paa Dækket, alle bevæbnede. Hans Sen Konstantin skriver: Dromonden skal have 300 Mand, hvoraf 70 Soldater, Resten ved Aarerne. Dromon var da Fælles navn for Krigsskibe, som de SØ FARTENS UDVIKLING I NORDEN. 271 Træ. Plankerne ere med Basttove bundne fast til Spanterne. Baadens Form minder om den Beskrivelse, som Tacitus nogle Menneskealdre tidligere har givet af Svionernes Skibe. Tætved denne Baad fandtes en Fyrrebaad, hvis 53 Fod lange Bundplanke i hver Ende sluttede m 272 SØFARTENS UDVIKLING I NORDEN. Mast med et Raasejl, dog skal der være forekommet Vikingeskibe med Sejl baade for og agter. Sejlene, der kaldtes Dragens Vinger, vare snart sorte, snart af lysere Farver. Ankrene vare omtrent som nutildags, undtagen at de manglede Ankerstok. Roret var en spadeform SØFARTENS UDVIKLING I NORDEN. 273 SKIBENE I MIDDELALDEREN. I det Hele synes Søkrigsvæsenet at have været ordnet systematisk i Norge tidligere end i Danmark; Hakon Adelstens Ledingslov fastsætter saaledes det Antal Skibe, som de forskjellige Landsdele skulde stille. Da Kong Alfred den Store af Eng SKIBENE I MIDDELALDEREN. 274 Den betydeligste Sømagt paa denne Tid var Venedig. Allerede i 1177 vandt denne Republiks Flaade under Dogen Ziani med 30 Galejer en glim- Fig. 128. Ludvig den Helliges Skib (13de Aarhundrede) rende Sejr over Frederik Barbarossas Flaade paa 75 Skibe. Paven skænkede i 275 SKIBENE I MIDDELALDEREN. Alen langt, 11 Alen bredt, overalt rigt forgyldt og prydet med udskaaret Træ arbejde. Agterude var Dogens Salon, hvorfra han kastede en Ring i Havet. Det saaledes af Paven skænkede Herredømme over Havet bevarede Venedig i flere Aarhundreder, og vi havQ ovenfor set, at 276 SKIBENE I MIDDELALDEREN, Længde, bleve nu forsynede med 3 Master og Dæk og benyttedes som Last dragere. F u s t i e r n e vare ligeledes lette Fartøjer, som havde Porte til enkelte Aarer i den forreste Halvdel, men til dobbelte Aarer i den agterste Halvdel. De benyttedes navnlig til Rekognosce SKIBENE I MIDDELALDEREN. 277 14de Aarhundrede havde de kun 2 Master, i det 15de Aarhundrede havde de 3, senere hen 4 Master. Dækkenes Antal, som i Begyndelsen var 3, steg efterhaanden endog til 7. For- og Agterdækkene laa 3 å 4 Mandshøjder over Midterdækkene og dannede saaledes i begge Fartøjets E 278 SKIBENE I MIDDELALDEREN. og med en Skandse og Hytte agterude. Bougsprydet tjener kun til Støtte for den forreste Mast og bærer ingen Sejl. Paa Kolumbus Tid takledes og saa den næstforreste Mast med firkantede Sejl, og det fortælles, at han selv under et Ophold i en Havn forandrede en af sine K SØVÆ SENET I NORDEN I MIDDELALDEREN. 279 Inden vi gaa over til en kortfattet Skildring af Verdensopdagelsernes og de store Sørejsers Periode, ville vi først betragte, hvorledes det stod til med Søvæsenet i Norden i middelalderen. Som tidligere nævnt, synes Vikingefartens Ophør og Kristendommens In 280 SØVÆ SENET I NORDEN I MIDDELALDEREN. Lübeck, holdt en meget betydelig Sømagt. Uden Kompas og Søkort besejlede de ikke alene Nord- og Østersøen med deres stærke Flodfartøjer, men kom endog undertiden helt ned til Nilens Mundinger. Hanseaternes Orlogsskibe, Kogger og Holke, vare Skibe med høje S SØVÆSENKT I NORDEN I MIDDELALDEREN. DE STO RE OPDAG ELSESREJSER. 281 Skibene stedse laa færdige til Orlogsbrug; fra lians Tid finder man først her i Norden Benævnelsen Kraffueller (Kraveller) for Krigsskibe, et Ord, der minder saa stærkt om de sydlige Landes Karaveller, at man med Føje kan antage 282 DE STO RE OPDAG ELSESREJSER. Vilkaar, har navnlig Ma r t i n Be h a i m indlagt sig store Fortjenester. Han var født i Nürnberg 1430 eller 1436 af en gammel praticisk Kjøbmandsfamilie. I Besiddelse af store mathematiske og geografiske Kundskaber gjorde han flere større Rejser, besøgte Venedig I DE STO RE OPDAG ELSESREJSER. 283 de L eon (Florida), B a lb o a (Panamatangen og det stille Ocean), M a g e lh a e n s (den første Jordomsejling), H e rn a n d o C o rte z (Mexiko), P iz a r r o (Peru). Alle disse Opdagelser, der fulgte hurtigt efter hverandre, satte Europa i en feberagtig Uro. 284 DE STORE OPDAG ELSESREJSER. FO RBEDRING ER I SKIBENES BYGNING OG UDRUSTNING. indien tagen i Besiddelse at det danske guineisk-vestindiske Kompagni; 1684 blev St. Jan tagen i Besiddelse, men først i 1716 besat ined Kolonister fra St. Thomas. Den 0 havde først Været hollandsk og derefter engels ORLOGSSKIBE. LINIESK IB E. FR EG A TTER . K O RV ETTER . 285 da Dampen, idetmindste til Krigsbrug, fuldstændig kuldkastede Sejlskibenes Betydning, medens den for Handelsskibenes Vedkommende blev en meget farlig Konkurrent, der paa mange Steder næsten har overfløjet Sejlkraften. De Nationer, hvo 286 KRIG SSK IBE. aabent og kaldtes Kulen, og der var saaledes ingen direkte Forbindelse mellem Skandsen og Bakken. Agterude paa Skandsen hævede sig Hytter i tre Etager, hvor Chefen, Officererne og Styrmændene boede. I Løbet af det 17de Aarhundrede, da Artilleriet blev kraftigere, saaledes at Kamp KRIGSSKIBE. 287 Skib med samme Slags Kanoner, og Skibene bleve derefter inddelte i forskjellige Klasser efter det forskjellige Kanonantal og Kaliberens Størrelse. I dette Aarhundrede gik man endog i mange Mariner saa vidt, at alle Skibe bevæbnedes med samme Kaliber Kanoner, hos os 30pundige, saale 288 KRIGSSKIBE. i Middelhavet. Grunden hertil var, at man med Galejer ikke behøvede Vin dens Hjælp for at kæmpe. I forrige Aarhundrede havde en maltesisk Galej af første Klasse 30 Aarer paa hver Side, med 5 Mand ved hver; ialt 300 Roknægte. De toge fat i Haandtag anbragte paa Aaren, det ene indenf Danmark og Norge i den nyere Tid. Allerede under Kong Hans har man rimeligvis første Gang benyttet Kanoner, lange Bøsser og Muskedonnere paa vore Skibe; men Peder Skram kan aases for at være den første danske Admiral, der har ført en med Ka noner udrustet Flaade, .hvilken Flaade bestod af 1 1 Skibe. 290 DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID. Af disse Stykker vare 125 af Kobber. Besætningen udgjordo 800 Mand, og Chapman har beregnet, at Skibet var 155 Fod langt og 40 Fod bredt. Efter Nutidens Begreber har dette dengang mageløse Skib dog ikke været saa meget stort; vi finde tilmed, at det danske Adm DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID. 91 Mands Besætning, og som altsaa ikke synes at have været videre stort, næppe større end vore sidste Sejlfregatter. Kristian IV. indførte Brugen af Modeller til at bygge efter. I dette Tidsrum blev der ikke sjeldent kjøbt Skibe fra Holland, der da var i sin Giand 292 DANMARK OG NORGE i DEN NYERE T ID . 2 Skrastykker, 2 3pundige Kielstykker og 2 lpundige Falkonetter, i det Hele altsaa 86 Kanoner; dog angives Skibets Bestykning lidt forskiellig paa forskjellige Togter, ligesom dets Bemanding varierer mellem 567 og 607 Mand. At der stadig blev benyttet et for DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID. 293 det Hele sine Skibe temmelig fladbundede, forat de trods deres smaa Dimen sioner kunde føre meget Skyts og dog være nogenlunde stive; men de sejlede daarligt. Han har dog utvivlsomt bidraget meget til Flaadens og Skibsbygge riets Opkomst herhjemme; men hans uf 294 DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID. Indførelse af en rigtig Forening af disse Prineiper, idet han gjorde sine Skibe ligesaa skarpe og dybtgaaende som Beustrups, men meget større, og opnaaede derved, at de ej saa let kastede sig om paa Siden. Den naturlige Følge af denne Forøgelse i Dimensioner v DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID . 295 der kunde bære deres Batterier tilstrækkelig bøjt, og man kunde derfor ikke længere følge med i den Udvikling i Skibenes Størrelse, der fra nu af fandt Sted i de større fremmede Mariner, hvorfor man gik over til kun at bygge Todækkere, hvis lukkede Batterier 296 DANMARK O d NORGE I DEN NYERE T ID . I Anledning af Stridighederne med Algier i 1770 blev det bestemt, at der skulde sendes en Eskadre til Middelhavet, bestaaende af 7 Linieskibe, 4 Fregatter, 8 Bombarder-Galioter og 6 Chebekker. Bombarder- Galioter vare Skibe, paa hvis Fordæk der var et rumme DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID . 297 rettede den let stor Ødelæggelse. Man har saaledes Exempel paa, at en eneste Kanonkugle har dræbt og saaret-over 20 Mand paa en svensk Kanonbaad. Naar det blæste noget, kunde Kanonbaadene heller Intet udrette imod de større Sejlskibe; det var kun i Stille, na 298 DANMARK OG NORGE I DEN NYERE TID. Fregatter; den sidste norske Sejlfregat, der blev bygget, var Fregatten Desideria paa 60 Kanoner. I intet af disse Lande naaede man derfor den kolossale Udvikling, som Sejlskibene i de større Mariner havde taget; men Dampens Indførelse til Krigsbrag og derpaa Krigsdampskibe. Omendskjøndt Sejlskibet i Begyndelsen af dette Aarhundrede var ud viklet til en høj Grad af Fuldkommenhed, var det dog stadig afhængig af de lunefulde Elementer, der ofte kunde kuldkaste snildt lagte Planer og velberegnede Kombinationer. - Dampens Anvendelse som Fremdrivningsmiddel m 300 KRIGSDAM PSKIBE. sidstnævnte Land en Skruekorvet Princeton; i England konstrueredes først et lille Skrueskib, Arkimedes, og derpaa Korvetten Rattier; kort efter løb i Frankrig den første Skruefregat Pomona af Stabelen. Af en Flaadeliste for 1847 ses, at den engelske Flaade talte 166 Dampskibe, KRIGSDAMPSKIBE, Fig. 140. Den norske Fregat Kong Sverre 301 302 KRIGSDAM PSKIBE. Foruden at bygge Skrueskibe greb man ogsaa i alle Mariner til det Middel at sætte Skrue i ældre Sejlskibe, i Danmark saaledes i Linieskibet Skjold, i Norge i Korvetten Nornen o. s. v. Den første Omdannelse af et saadant Skib skete 1845 baade i Frankrig og England med en Fregat KRIGSDAM PSKIBE. FØ RSTE PANSREDE SKIBE. 303 som Bomber, men som dog kunde anrette en frygtelig Ødelæggelse, naar de sprang i Skibssiden, ja de kunde endog sætte Skibet i Brand, hvilket man ogsaa kunde opnaa ved at benytte glødende Kugler. Det var med Paixhansske Kanoner, at den russiske Flaade i 304 KRIGSDAM PSKIBE. FØ R STE PANSREDE SK IB E. JERN SKIBE. gjortUdkast til en Panserfregat, og sidst i 1830 løb Warrior af Stabelen. Dette Skib var betydelig større end LaGloire, men blev kun pansret midt skibs i en Længde af 205 Fod med 4 V2 Plader, medens For- og Agterskibet lodes ubeskytted K RIG SDA M PSK IBE. FØ R STE PANSREDE SKIBE. 305 JERN SK IBE. ligesom der ogsaa anbragtes Kanonporte for og agter. Baade For- og Agter stævnen forsynedes med massive Jernsporer. Batteriet blev færdigt i Løbet af Vinteren 186162 og fik Navnet Virginia; dog bibeholdtes som oftest det gamle Navn M J )Q Q FØ RSTE PANSREDE SKIBE, JERN SKIBE., SLAGET PAA HAM PTONS RH ED. M E R R IM A C . drejes om en svær Jernaxel, baade med Haandkraft og med Maskinkraft. Ka nonerne vare 2 Stykker 11 Tommers glatløbede Dahlgrenske Kanoner, saakaldte Kolumbiader, som med 12punds Krudtladning udskød runde Pr SLAGET PAA HAM PTON RH ED. M ERRIM AC OG 307 M O N ITO R. Med stor Spænding ventede man nu, hvad den næste Dag vilde bringe; men i Løbet af Natten ankom aldeles tilfældig Monitor under Løjtnant Wardens Kommando fra New-York, og fik strax Station paa Siden af Min nesota for at beskytte dette Ski 308 FO RSK JELLIGE SLAGS PA N SER SK IBE. lige Søskibe, og selve Monitor raaatte bøde for denne Fejl, thi i en Storm sprang den læk og gik tilbunds i Atlanterhavet. Desuden egnede denne Skibs form sig ikke til Opnaaelsen af en stor F art, og da Englænderne netop, og det med Rette, lagde en saa sto FO RSK JELLIGE SLAGS PA NSERSKIBE. Fig. 144. Fig. 145. Taarnskibet Gormi. Kasematskibet Odin 309 310 FO RSK JELLIG E SLAGS PA N SER SK IBE, Træk af disse forskjellige Typer ofte forenede i det samme Skib; men der var dog en meget bestemt udpræget Forskjel imellem de store søgaaende Panserskibe med høje Skibssider, stort Dybgaaende og svære Rejsninger og de mindre Kystforsvarsskibe, hvortil vi 311 FO RSK JELLIG E SLAGS PA N SER SK IBE. saakaldte B r y s t v æ r n s - M o n i t o r e r . Selve Skibet har kun et smalt Panser bælte i Vandgangen, hvis Tykkelse er størst midtskibs og aftager for- og agterefter. Inde i Skibet staar et fast Panserbrystværn, der beskjærmer Skor stenen og Foden o 12 FO RSK JELLIQ E SLAGS PA N SER SK IBE. Fig. 147. O.crMV' Fig. 148 Fig 149. Fig. 150. Fig. 151. Fig. 147 151. Forskjellige Panserskibstyper. F0R SK JELL 1G E SLAGS PA N SER SK IBE. 313 Træsplinter, der ellers vilde ryge ind i Skibet, hvis Yderpansret og Træklæd ningen skulde blive gjennemskudte. Man pansrer nu ligeledes Dækkene med indtil 3 a 4 Panser, navnlig paa Kasematskibene udenfor Kasematten. Som et yderligere Middel til at sikk 314 FO RSK JE LLIG E SLAGS PA N SER SK IBE. hele Horisonten rundt. Panseret strækker sig fra Skibssidens Overkant til henved 5 Fod under Vandlinien. Der findes ialt 6 Skruer, hver med sin Maskine paa 80 Hestes Kraft nominelt, men den virkelig udviklede, indicerede Hestekraft er tilsammen 8360; tro FO RSK JE LLIG E SLAGS PA N SERSKIBE. 315 Maskinerne ere beregnede til at indicere 8000 Hestes Kraft, hvormed man venter at opnaa 14 Miles Fart. D ev astatio n og T hunderer, begge af 9H)0 Tons Deplacement, det første sat i Vandet 1871, det andet 1872 og Dr eadnought (først kaldet Fury) af 10 316 FO RSK JELLIG E SI-AGS PA N SER SK IB E . nene staa; disse ere anbragte i Diametralplanet, og mellem dem tindes en Opbygning, over hvilken Manøvredækket ligger. Den italienske Marine har bygget to Taarnskibe paa omtrent 10,600 Tons Deplacement. Det første af disse Skibe, Duilio, løb af Stabele FO R SK JE L U G E SLAGS PA N SERSKIBE. 817 1872, men var først fuldt færdigt i Efteraaret 187(3. Det har en Længde af 319 Fod, en lirede af 60,3 Fod, dets Dybgaaende agter er 243/4 Fod, for Fod. Langs hele Vandgangen gaar et Panser fra 6 Fod under til 27s Fod over Vandlinien, med en Tykkelse af 1 De skandinaviske Landes Flaader. V i skulle nu dvæle lidt nærmere ved de tre skandinaviske Magters Flaader, og navnlig opgive de vigtigste Dimensioner af deres Panserskibe. Foruden de i omstaaende Tabel anførte Skibe har den damike Marine endnu havt Panserfregatten Da nne br oge n, men den er nu saa Den danske F l a a d e s P a n s e r s k i b e . 319 Fig. 154. Dannebroge som Sejllinieskib os Pansertregat. 321 DEN INDRE BYGNING OG INDRETNING AF ET PANSERSKIB, Til nærmere Forstaaelse af Apteringen (o: den indre Bygning og Ind retning) af en Panserfregat henvise vi til Fig. 156 og 157; Fig. 156 er et lod ret Gjennemsnit igjennem Længderetningen af et saadant Skib, medens Fig. 157 er en Plan af den Sty 322 den in d r e by g n in g og in d r e t n in g af et p a n s e r s k ib . Fie. 157 Hækkene i ei Panserskib. DEN INDRE BYGNING OG INDRETNING AF ET PA N SER SK IB. 323 19. Kranbjælker (hvorunder Ankrene hænge). Paa Batterisdækket betyder: 20. Agterporte (til Retræte-Kanoner). 21. Chefens Sovekammer (paa den anden Side findes et tilsvarende Rum, der benyttes som Chefens Dagligstue). 22. Chefens Kahyt og Sp 324 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. DEN INDRE BYGNING OG INDRETNING AF ET PA N SER SK IB . NORGES PA NSERFLAADE. Paa begge Sider af Axelgangen ligge iborde (langs Skibssiden) Kjældere til Olie og Talg, Rummene, hvori Ankerkjæderne ligge, Rum til Kugler, Kjælder til NORSKE OG SVENSKE K R IG SSK IBE. SLAGMANØVRE I TID LIG ERE TID . 325 Foruden de nævnte Monitorer bestaar den norske Flaade af 2 Skrue fregatter ( Kong Sve r r e og St. Olaf), 3 Skruekorvetter ( N o r d s t j e r nen, Nidaros og Nornen), 5 Skruekanonbaade af 1ste Klasse, 2 af 2den Klasse og 3 326 rr; a CO S ea s o s C -iD o; s c C CD aa 1D D oCD OP *C5D3 D cn o CD O p*1 S* B C rD t O 5D W C . H s D 09 to to Cn 00 to to Længde. tf* O' Største Brede. tf* MM - 1O o'!-** M- H Dybgaaende. to h-t Cn 05 Deplacement i Tons. I 1 05 05 91 O _ p05 o 3 fra Stævnen lidt SLAGMANØVRE I TIDLIG ERE TID OG NU. 327 ukampdygtige, at bemægtige sig fjendtlige Skibe, der havde strøget deres Flag o. s. v. Det gjaldt nu først og fremmest om at faa Luven, det vil sige, komme paa den Side af Fjendens Linie, hvorfra Vinden blæste, da man i saa Til fælde var Herre over at kunne 328 SLAGMANØVRE I TID LIG ERE TIR OG NU. VÆDDERSKIBE. den italienske Panserfregat Ré d I t a l i a tilbunds i Løbet af faa Minuter, efterat det østrigske Admiralskib, Panserfregatten F e r d i n a n d Max, havde løbet sin Stævn ind i dens Skibsside og derved frembragt en gabende Læk i den. Dett SLAGORDENEN I DEN SENESTE TID. 320 ger rage et Stykke udenfor Skibssiden. Paa det nyeste Panserskib, som Øst rigerne have sat under Bygning, nemlig Fregatten Tegethoff, opnaas dette paa en -nogen anden Maade. Skibet bærer paa Midten en Kasemat, der lige som Vandgangen er pansret med 14 Plader. Kas 330 SLAGORDENEN I DEN SENESTE TID. FO RSK JELLIG E STA TERS PANSERFLAADER. skibe, maa alle andre Søinagter ogsaa gjøre det. En anden Sag er det, at man indskrænker Panserets Størrelse for at kunne forøge dets Tykkelse, og man vil rimeligvis blive nødt til kun at pansre Skibets Vandgang og Maski n Søminevæsenet. Søminerne, der allerede i mange Aar have været kjendte, begyndte først under den nordamerikanske Borgerkrig at spille en større Rolle, og, skjøndt det først i den senere Tid er gaaet op for den almindelige Bevidsthed, at man i Søminerne har et fortrinligt Yaaben, have dog Enkelte alle 332 SØMINEVÆ SENET. FO RSV ARSM INER. saa noget praktisk Resultat af Torpedoerne, vakte det ikke videre Opmærk somhed, og først ved den nordamerikanske Borgerkrig, hvor Sydstaterne an vendte dette Vaaben efter en stor Maalestok, og hvor flere fjendtlige Skibe bleve sprængte af dem, lykkedes det e SØMINEVÆSENET. FORSV ARSM INER. 333 hvor man altsaa kunde se en fotografisk nøjagtig Afbildning af hele det Far vand, der skulde iagttages: der afsattes Mærker paa Bordet overalt, hvor man i Billedet saa Flagene vaje, og hvert Mærke altsaa hver Mine fik sit Nuiner svarende til Numeret paa den e 334 SØMINEVÆ SENET. FO RSV A RPM IN ER. er det mest almindelige, til en Vandplade paa Kassen, der saa i Forbindelse med en Vandplade fra Batteriets anden Pol danner den anden Ledning. Af denne Art Miner er der konstrueret en overordentlig stor Mængde, og de benyttes overalt, men i forskjellige Fo FO RSV ARSM INER. 335 ANGREBSMINER. vælge den Art, der i det foreliggende Tilfælde skal benyttes, nemlig som Regel i almindelige Stødminer paa de Steder, hvor egne Skibe ikke kunne ventes at komme; elektriske Stødminer, hvor egne Skibe ofte komme, og elektriske Sigteminer endelig i de egentlige S 336 ANGREBSMINER. Ved nu at manøvrere Skib og Mine paa passende Maade, kan Minen, der er forsynet med en Stødmekanisme, slynges ind mod et fjendtligt Skib og vedJBerøringen sprænges. Det er imidlertid af Vigtighed, at Minen træffer Skibet paa et svagt Sted, det vil sige under Panseret, og af den G 337 FORSKJELLIGE AKTIVE TORPEDOER. De første selvbevægende Torpedoer vare forsynede med Raketsats som Drivkraft; denne Sats brændte imidlertid meget uregelmæssig, saa at man aldrig kunde være sikker paa, hvor Minen vilde gaa hen; de kunde derfor ikke opnaa nogen Betydning. En anden Art Miner bleve 338 f o r s k je l l ig E AK TIVE TO RPED O ER . sk y d efo rsø g m ed torpedo er. man ikke vente at træffe med Sikkerhed paa større Afstand end nogle faa Hundrede Alen; Torpedoen er iøvrigt længere end den tidligere og er indrettet til at gaa i en bestemt Dybde; er den saaledes indstillet til SKYDEFORSØG MED TO RPED O ER . 339 Torpedoen ikke forfejler Maalet eller dog rammer ganske tæt ved den. Saadanne Indskydninger foretages i Østrig fra en Klippe, der ligger tæt op til det dybe Vand. I Danmark foretoges der i Løbet af Sommeren 1877 med det dertil indrettede Torpedoskib Esbern Snare Skibet, specielt Sejlskibet i Søen. E t Skib, men i Særdeleshed et Sejlskib har stor Lighed med en ædel Ganger. Skulle de kunne udvikle alle deres gode Egenskaber, behøve de begge at styres med Dygtighed, og, ligesom Rytteren har størst Herredømme over og drager mest Nytte af den Hest, hvis Ejendomm SEJLENE. 341 Retning nødvendig; man fjernede sig ikke gjerne fra Kysten. Under Vindstille eller naar der ikke var for stærk Modvind, hjalp man sig frem med Aarerne. Man søgte desuden at undgaa Natsejlads og tyede hellere ind til Kysten for at overnatte der. En længere Rejse paa Middelhavet, som ma 342 SEJLENE. R O R ET S OG SEJLENES BENYTTELSE. gaa frem fra den ene Forbedring til den anden, indtil man naaede vort nu værende Standpunkt. Theorien maatte belære om, at de hidtil brugte Skibe med deres høje Skrog og forholdsvis ringe Dybgaaende vare saa uhensigtsmæs sige som vel muligt. Ved der SEJLM ANØVRER. 343 naturligvis staa lodret paa Skibets Midterlinie paa Længden eller Diametral planet, altsaa paatvers (firkant). Det er imidlertid indlysende, at den tredobbelt'e Række Sejlflader paa en Tremaster vil hindre dem i at gjøre sig fuldt gjældende, da de agterste Sejl dække og tage Vin 344 SEJLMANØVRER. var den modsatte, fra Nordvest til Sydost. Derimod vilde denne Stilling naturligvis være den eneste rigtige, naar Vinden var nordlig i Stedet for sydlig. Naar to Skibe saaledes paa Grund af forskjellig Sejlstilling kunne sejle i modsatte Retninger, kan man let beregne, hvad Følge 345 SEJLMANØVRER. Fæste vi vor Opmærksomhed paa den Halvcirkel, der kan tænkes slaaet fra Styrbordssiden forom til Bagbordssiden, vil det være indlysende, at vi let forud blot kunne møde fuld Modvind. De yderste Dele af Halvcirklen, de, der grænse op til Sidevindene, frembyde altid nogle Udveje ti 346 SEJLM ANØVRER. A FD R IFTE N . Forkant af Sejlet, saaledes at det bugner ud agterefter, siges Sejlet at s t a a bakt . Naar et Skib, der ligger bidevind, falder af til plat, altsaa Vinden ret agter, maa det følgelig dreje 10 Streger. Samtidig skulle Ræerne brases op, til de staa firkant, alts SEJLM ANØVRER. STRØM SÆ TNINGEN. 347 ønskede Retning, og Vinkelafstanden mellem begge Retningerne er betinget af Afdriftens Størrelse. Naar man fra Agterdelen af et Skib, der sejler bidevind, seir agterud i Retning af dets Midterlinie, viser det sig, at Kjølvandet ikke falder sammen , med denne L 348 SEJLMANØVRER. Side. Er Vinden ind om Styrbord, siges Skibet at lige b i d e v i n d over B a g b o r d eller m ed S t y r b o r d s H a l s e r . Vendingen kan nu udføres paa to Maader. Enten luver man op, til man faar Vinden forind, altsaa 6 Streger, og, idet man fortsætter Drejningen, falder KOM PASSET. LOK AI. ATTRAKTIONEN. 349 Farten over det vidtstrakte Verdenshav maa Styrmanden derhos hvilketsomhelst Øjeblik kunne bestemt angive det Sted, hvor hans Skib netop befinder sig, ligesom han ogsaa maa kunne beregne dets Hastighed. Hertil udfordres, foruden Søkort og Tabeller, visse Inst 350 LOKALATTRAKTIONEN. MISVISENDE OG DEVIERENDE NORD. D e v i a t i o n e n , der er frembragt ved det Jern, som findes i Skibet. Denne er naturligvis forskjellig paa de forskjellige Skibe, ja endog paa det samme Skib, eftersom Kompasset opstilles det ene eller det andet Sted; Fejlens Størrelse v KRÆ NGNINGSDEVIATIOti. KOM PASSETS ENKELTE DELE. 351 fremkaldes den saakaldte K r æ n g n i n g s d e v i a t i o n , som dog ogsaa kan frem kaldes af de øvrige Jernmasser. Vi kunne imidlertid ikke her indlade os nærmere paa dette vanskelige Kapitel i Søvidenskaben; vi ville derfor kun nævne, at, 352 KOM PASSETS ENKELTE DELE. KOM PASSETS OPHÆNGNING. som hvad Koppen angaar. Jordmagnetismen indvirker nemlig saaledes paa Naalen, at dens Spidser ikke alene faar en nordlig eller sydlig Retning, men at den ene af dem ogsaa vilde sænkes nedad, hvis Naalens to Ender vejede lige meget. Men da denn KOMPAS 353 MED GRADINDDELING. Foruden de 16 Streger, hvis Navne Enhver har hørt, viser Kompas rosen endvidere 16 Mellemstreger, der som Fig. 177 angiver betegues med Ordet til ( ). Den første Streg fra Nord til højre er saaledes Nord til Ost (NtO.), til venstre Nord til Vest (NtV.). Hver Streg 354 STYRKOM PASSET. ogsaa om Solens Opgang), Vestenvinden (den nedgaaende; ligeledes om Solen). Søndenvinden kalde de (af det latinske Vi kunne ikke give nogen Oplysning om, hvorledes Kineserne læse deres Kompasbetegnelser. I hosstaaende Figur 179 give vi en Afbildning af det kinesiske Kompas, der AZIMUTHKOMPASSET. 355 norm a lk om passet. A z i m u t h - eller P e j l k o m p a s s e t adskiller sig fra Styrkompasset ved de Di op t r e r * ) , der ere anbragte derpaa. Det anvendes saavel til at iagttage og maale en Stjernes Azimuth det vil sige den Bue af Horisonten, der ligger mellem Me 356 MAGNETNAALENS SEKULÆRE OG DAGLIGE AFVIGELSER. Som bekjendt er det kun paa faa Steder af Jordkloden, at Kompasnaalen peger lige mod Nord. Kolumbus var den første, som henledede Op mærksomheden paa disse Afvigelser, der under hans første Rejse til Amerika gjorde ham meget Bryderi. Paa Grund af S JORDENS MAGNETISKE PO L E R . ISOGONER. 357 tapperne paa en Jordglobe, betegne de magnetiske Poler kun de Punkter, hvor Attraktionen til en given Tid er stærkest, eller hvor den magnetiske Kraft i Jorden synes at være koncentreret, og hvor Inklinationen altsaa er 90 Grader. Paa en af sine Polarre 358 INKLINATIONEN. IN K LIN ATO RIET. og den tilbagestaaende Difference gjælder da soin Deviation, hvis Aarsager skrive sig dels fra den bestandige (permanente), dels fra den for Øjeblikket inducerede Magnetisme i selve Skibets Jernmasser. Skibets egen Indvirkning paa Kompasset som Følge af dets INKLINATIONEN. 1NKLINATORIET, ISO K LIN ER . LOGGEN. 359 paa den m a g n e t i s k e Æ k v a t o r i Nærheden af Jordens Ækvator staar aldeles vandret. Gaar man endnu mere Syd paa, bliver den magnetiske Sydpols Indvirkning overvejende, og Naalens Sydspids vil da forholde sig paa samme Maade s 360 LOGGEN OG LOGNING. hvortil der er fastgjort en lang Line. Det er denne, som afgiver det egent lige Maal; thi, medens Skibet fjerner sig fra det udkastede Legeme, trækker dette den let afrullende Line overbord. Længden af det Stykke Line, der i en vis Tid rulles op, vil da vise Skibets Hastighe LOGNING MASSEYS PATENTLOG. 361 kunde være vanskeligt nok. Loglinen er med visse Afstande, ved indsplidsede Mærker, delt i saakaldte Kn o b , hele og halve, og er, som allerede nævnt, vunden op paa en let Rulle. Til Loggen hører en Tidsmaaler, og hertil anvendes L o g g l a s s e t , et lille Time 332 MASSEYS PATENTLOG. STYRMANDSKUNST. andet V20, medens dette atter giver det tredie en 8 Gange saa lille Omdrej ning. Instrumentet registrerer saaledes en Afstand af 160 Sømil i Mil og Decimaler. Det slæber efter Skibet i en tyk Line, der er 3040 Favne lang, og bliver ved hver Beregning eller K STYRMANDSKUNST. 363 denne Grund bibeholder man Anvendelsen af Loggen og Kompasset, men saasnart det bliver klart i Vejret, berigtiger man denne Methodes Resultater ved astronomiske Iagttagelser; de gissede Stedbestemmelser ere kun til at stole paa for korte Tidsrum og Afstande; ved en lang Række a 364 STYRMANDSKUNST. BFSTEMMEI.SE AF LÆNGDE OG BREDE. med Hensyn til Længde- og Bredegrad umiddelbart af Himmellegemernes Stil ling og astronomiske Tabeller. Han kan saaledes sige: Jeg befinder mig nu der og der, altsaa maa jeg siden den sidste Observation have tilbagelagt saa og saa lang Vej. Han 365 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. Sømanden i Reglen forstaar Meridianen gjennem Observatoriet i Greenwich ved London) og Meridianen gjennem det Sted, hvor Skibet befinder sig. Breden er nordlig eller sydlig og kan naturligvis ikke blive større end 90, hvilket er Polernes Brede. Længden er østlig 366 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BBEDE. OKTANTEN OG SEXTANTEN. Længde. For hver enkelt Kurs findes den forandrede Brede og Afvigningen i Tabeller, hvilke ikke ere andet end Beregninger af retvinklede Triangler. Tænker man sig nemlig en retvinklet Triangel, hvis ene Vinkel er lig Kursen, da er den hos BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. OKTANTEN OG SEXTANTEN. 367 alle Stjernehøjder fra Horisonten op til Zenith; det er netop ved saadanne Maalinger man udfinder et Steds Brede. Vil man anstille nøjagtigere Observationer og maale større Vinkler end 90, anvender man Sextanten, som udgjør en Sjettedel a 3 6 8 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. PR ISM EC IR KLEN. Gjenstand igjennem Ruden og det reflekterede Billede, hvis Straaler falde ind paa det store Spejl, derfra kastes de ind i det lille Spejls nederste Del og derfra videre ind i Kikkerten, alt under den Forudsætning, at de to Spejle ere parall 369 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. bestemmelse angaar, er denne aldeles ikke vanskelig; derimod er den astro nomiske Længdebesteinmelse et Problem, som koster lidt længere Regning. Breden finder man ved at maale den Højde, Solen, en Fixstjerne eller en Planet opnaar ved sin Gang gjennem Meridiane 370 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. til Solens Underkant. Det søgte øvr e Buestykke finder man da let ved at subtrahere det fundne Tal fra 90; thi er Solens Højde f. Ex. 55, maa det manglende Stykke til Zenith udgjøre 35. Naar nu Solens Meridianhøjde skal maales, da begynder man Maalingen lidt før 371 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. deles tage Størrelsen af deres Skiver med i Betragtning. Ved Maaling af Planeternes Højde tages der som oftest intet Hensyn hertil, og ved Fixstjernerne er det jo ikke engang muligt, da de jo vise sig for vort Øje som blotte Punkter. Har man saaledes maalt til d 372 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BR ED E. / ser Iagttageren naturligvis over en større Vandflade, Kimmingen ligger dybere for ham end det egentlige Horisontplan der er lodret paa Lodlinien Den opmaalte Vinkel bliver saaledes for stor og maa formindskes i til* svarende Grad. Reglen herfor lyder saalede 373 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. Exerapel: Solens Underrands maalte H ø jd e ....................................................18 46'20 1846' 20 Indexfejlen (f. E x . ) .................................................................... 4-42 ' 20 Solens Underrands observerede H ø j d e ..... 374 BESTEMMELSE A F LÆNGDE OG BREDE. ken altsaa 5 Efterm., er den 5 Timer østen for Meridianen er Klokken 7 Form. Paa denne Maade kan man altsaa nøjagtig finde, hvad Klokkeslettet er ombord, i det Øjeblik man maaler Solens Højde. Dette Klokkeslet kan man nemlig ikke finde ved et Uhr, da dette jo k 375 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. man observerer, kan man finde hvad Klokken er ombord, og altsaa hvor meget Solen er Østen eller Vesten for Meridianen ( ). I Trekanten kjender man nu Siden Siden og Vinklen Tog kan derved beregne Siden alt saa finde Breden. En saadan Observation kaldes en Br e d 376 BESTEMMELSE AF LÆNGDE OG BREDE. af og til ikke blot Tiden ombord, men ogsaa den Tid, første Meridian har i samme Øjeblik, ved astronomiske Observationer. Disse sidste Operationer, nemlig Udfindelsen af Førstemeridianens Tid, tjene saaledes til at kontrollere Kronometret; er dette saa godt som BESTEMMELSE 'AF LÆNGDE OG BREDE. KRONOMETRET. 377 nær. Parallaxen bliver, som alt anført, ligeledes lig Nul, naar Stjernerne staa i Zenith, og størst, naar de staa i Horisonten. Da den saaledes bliver større og mindre i Forhold til Afstanden, maa man i hvert særligt Tilfælde efterse dens Størrels 378 KRONOMETRET. mærket, naar blot Afvigelsen hver Dag voxer med detjsamme Beløb, thi man kan jo i saa Fald let naarsomhelst udfinde den nøjagtige Tid ved Subtraktion af Dagantallet X Afvigelsens Størrelse. Heraf er det allerede klart, at et Ulir, som vinder den ene Dag og taber den næste, ikke vi KRONOM ETRET. LODDET, 379 eller mindre. Der føres nøjagtig Bog over alle saadanne Iagttagelser. Tids bestemmelserne have dog kun Værdi, naar Maalingerne kunne udføres med største Nøjagtighed; derfor benytter man i Reglen Lejligheden til at prøve Uhrene, naar man er kommet i Land. Ved Hjælp af et 380 HAANDLODDET. DYBLODDET. Loddet forekommer i to Størrelser. Det lille eller H a a n d l o d d e t vejer 5 til 10 Pund og er fastgjort til en Line, der er omtrent 30 Favne lang, og som ved Knuder eller Tøjstykker af forskjellig Farve er afdelt i Favn længder. Haandloddet kastes ved Haandkraft s MAURYS DYBDEMAALINGER. 381 skabelig Betydning, men Dybdemaalingen har ogsaa i den senere Tid iaaet en vigtig praktisk Side ved Nedlægningen af de oversøiske Telegrafkabler. Tidligere nærede man den Tro, at de største Dybder omtrent svarede til de højeste Bjerge, men, efter hvad der nu maa betragte 382 BROOKES PATENTLOD. K IK K E R T E R .! bøvede at hale et lettere Stykke med Bundprøver op. En saadan Indretning opfandt den amerikanske Løjtnant Br.ooke. Instrumentet bestaar af en gjennemboret 32pundig Kanonkugle (naturligvis en ny for hver Maaling) og en gjennemgaaende tynd Metalcylinder, s [ k ik k e r t e n , ra a b e r e n . barom etret. therm om etret. 383 Belysning med Sikkerhed skal kunne skjelne Flagenes Farverßog Signaler, der gives; det andet, for at den Gjenstand, der skal observeres, ikke saa let skal tabes af Sigte, selv om Skibet ruller. Raaberen. Undertiden benytter S 384 TH ERM OM ETRET. SØ KORT. Luftens Fugtighedsgrad; begge Instrumenter tilsammen danne det saakaldte Psykrometer*). Jo mere kold og tør Luften er, desto tungere er den, og desto højere vil den drive Barometrets Kviksølvsøjle opad. Ved en forøget Varmegrad bliver Luften i og for sig tættere, ide SØ KORT. 385 HAVSTRØMME. tor. Derfor kaldes dette Slags Kort ogsaa v o x e n d e Kor t . Undertiden have Kort over en ganske lille Strækning ogsaa en ligedelt Bredeskala (saakaldte p l a t t e Kort). Et Søkort er, hvad Udseendet angaar, meget forskjelligt fra almindelige Kort. Landene, der jo her 386 BEVÆGELSE I HAVSTRØMME. SPO RA DISKE OG PER IO DISKE STRØMME. derfor her voldsomme Bølger fra alle Retninger, mellenThvilke Skibet kastes rundt som en hjælpeløs Boldt. I Orkancentret antage Bølgerne desuden en større Højde, fordi Lufttrykket ovenfra er svagest paa dette Sted, og Vindhvirvlen Æ KVATORIALSTRØMME. 387 FLA SKEPOST. altsaa tangere i Sammenligning med Vandet ved højere Breder, hvor For dampningen er meget svagere. Denne bestandigt opstaaende Forskjel stræber ligeledes uafladeligt efter en Udjevning. Overfladens tunge Vand i den hede Zone synker ned i Dybet, breder sig i St 388 LUFTSTRØMME. Af to i Guineabugten samtidig udkastede Flasker blev den ene efter nogen Tids Forløb funden i den karaibiske Bugt, og flere Maaneder efter blev den anden optagen i den engelske Kanal. Ben sidste Flaske har altsaa efter al Rimelighed først fulgt med sin Kammerat i Ækvatorialstrømme LUFTSTRØMME. VIN D- OG STRØM KORT. 389 Naar Barometret falder, da nærmer Orkancentret sig, og man maa da dreje bort fra det efter visse bestemte Regler, alt eftersom Vinden skager sig. Nylig har en Professor Re ye , ved Universitetet i Strassburg, skrevet en meget værdifuld Bog om disse Fremtonin 390 LUFTSTRØMME V IN D- OG STRØM KORT. havde de 150 havt nordlig og kun et eneste en anden Vind. Heraf følger, at Skibe, som i December besejle dette Farvand, næsten med fuld Sikkerhed tør gjøre Regning paa nordlig Vind. Man indser nu let, at man, ved Kom bination af saadanne Angivelser for enhve STRØMNINGER I LUFTEN. J 391 Til nærmere Forstaaelse af Vind- og Strømkortet Fig. 190 skulle vi anføre, at Pilene angive den Retning, hvorhen de fremherskende Vinde blæse, hvorimod Strømmens Retning er angivet ved Kiler. Det Kredsløb, der finder Sted i hele Naturens Husholdning, gjenfindes ogsaa i 392 STRØMNINGER I HAVET. Ogsaa Strømningerne i Havet ere fremkaldte ved Vindens forskjellige Varme og Tæthed i Forbindelse med Jordens Rotation. Langs Ækvator løber Fig. 190. Kort over de fremherskende Vinde og Strømme. der saaledes en i vestlig Retning gaaende Ækvatorialstrøm nordenfor og en an STRØMNINGER I HA VET. 393 modstrøm i østlig Retning. Idet de vestlig løbende Strømme nu møde bastlandenes Østkyst, bøje de af og løbe langs disse bort Ira Ækvator. I det atlantiske Ocean løber saaledes Strømmen ind igjennem det karaibiske Hav og den mexikanske Bugt, forstærkes her ved Missisipis U Krigsskibet i Søen; Organisationen og Tjenesten ombord i en Skruefregat. U nder almindelige Forhold Fredstider ligge de fleste Krigsskibe af taklede ved Værftet med adskilte Maskiner og alt Gods iland; Skibet er da oplagt som i Fredstid. Dog ligge som oftest Panserskibene rede til at kunne løbe ud m SKIBETS ORGANISATION. 395 fra Værftet, hvorefter man indtager Krudtet, da Skibet strax maa kunne være i kampfærdig Stand. Medens Krudtet tages ombord, slukkes al Ild og Lys, og for at advare andre Skibe især Dampskibe mod at komme i Nærheden hejses et rødt Flag, Krudtflaget. Endvidere undersøges K 396 SKIBETS ORGANISATION. til at have Tilsyn med Rejsningerne, Banjerne, Fartøjerne, Ankre og Kjæder, Skibet udenbords, Kabyssen o. s. v., saaledes at der ikke findes en Krog eller en Gjenstand i Skibet, uden at en Officer har den under sin Varetægt. E m b e d s in æn d e n e ombord ere Skibets Læ TJENESTEN OM BOttD. 397 vel udhalt (udstyret) fra Værftet, om Deviationen er undersøgt, Rullevæsenet i Orden o. s. v. Man skal nu gaa tilsøs. Alt løst Gods surres ombord, de større Fartøjer hejses ind og sættes i store Baadsklamper paa Dækket, Ka nonerne lades med Skarp og fastsurres, alle Koøjne 398 TJENESTEN OMBORD. at dette inden Natten kan blive fejet og udluftet. Kl. 8 pibes der: Klar ved Køjerne! Folkene stille sig da op til Mønstring, Kongens Kvarter om Styrbord, Dronningens Kvarter om Bagbord; naar Alle ere mødte, sørge Underofficererne paa det Kvarter, der skal have Førstevagt, fo TJENESTEN OMBORD. KLARSKIB. 399 Hundevagten. Ved Vagtens Slutning meJder Tømmermanden, naar han har pejlet Pomperne for at efterse, hvormange Tommer Vand, der findes i Lasten. Dette indføres i Journalen, tilligemed Bestikket for Vagten, Sejl føringen, Barometrets og Thermometrets Visning, Vind og 4C0 KLARSKIB. Slangerne skruede paa. I hvert af Mærsene anbringes en Sprøjte, og der hales Vand op i Mærset; de Folk Topsgasterne der ere ansatte her oppe, hente ligeledes deres Vaaben og Ammunition. Tidligere brugte man baade Falkonetter og Espingoler oppe i Mærsene. Paa Roret sættes flere Rese KLARSKIB. 401 ILD I SK IBET. kunne forekomme under en Vædderkamp, hvor det ene Skib bliver rendt ned, idet man jo da kun har Valget mellem at gaa tilbunds eller at erobre Fjen dens Skib. Under et Vædderstød skal man derfor have Mandskabet lige parat til at springe op og afslaa Entring i det Øjebl 402 ILD I SK IB ET. PARADE. tøjet op; ellers er det, især naar det bliver hængende i den agterste Tallie, let udsat for at kæntre rundt. Man maa nu under Brand først sørge for at faa Proviant og Vand ned i Baadene, hvilket ofte glemmes i den herskende Forvirring. At en saadan Forvirring kan opsta GUDSTJENESTE OMBORD. 403 BEGRAVELSE OMBORD, retter af og til et dadlende eller rosende Ord til en eller anden af Mand skabet, hvorefter der kommanderes forefter. Er en Synder bleven sat i Straffebakken, staar han opstillet agtenfor Stormasten midt imellem de to Rækker. Chefen gaar nu hele Skibet 404 BEGRAVELSE OMBORD. VIN DSTILLE. iagttages saaledes. Naar Begravelsen skal finde Sted, samles Mandskabet agterude; Kisten, hvorover Flaget er bredt, bæres af den Afdødes nær meste Kammerater hen paa Skandsen. Flaget hejses paa halv Stang. Der synges nu en Salme og oplæses en Bøn. Derpaa bæres FO RBERED ELSE T IL STORM . 405 marsch. Man tager derfor itide sine Forholdsregler, navnlig naar det er hen paa Aftenen. Brainsejlene bjerges, og man tager et Reb ind i Mærssejlene. I disse findes der nemlig 3 å 4 Rebstreger, saaledes at man ovenfra nedefter kan gjøre Sejlet mindre. Dette sker ved 406 FO RBERED ELSE T IL STORM . ORLOGSMANDEN I FREMMED HAVN. paa Søerne. Tager Skibet meget Vand over, maa man itide lukke Lugerne til (skalke), for at ikke en Braadsø skal fylde Skibet. Selv om Vinden er gunstig, er det ikke derfor sikkert, at Skibet under Stormen kan vedblive at styre sin Kurs. ORLOGSMANDEN TIL ANKERS I FREMMED HAVN . E TIK E TTE. 407 til Ankers, tages ned, for at Rejsningerne kunne se saa lette og slanke ud som muligt, Fartøjerne efterses, Mandskabets Køjer skiftes, Skruen fires ned o. s. v. Saasuart et Orlogsskib er kommet til Ankers i en Havn, hvor der ligger andre K 408 ORLOGSMANDEN TIL ANKERS I FREMMED HAVN. E T IK E T T E . SK IBET I ESKADRE. Tjenesten til Ankers er selvfølgelig i flere Henseender forskjellig fra Tjenesten i Søen. Medens den vagthavende Officer ikke har Sejlene, Styringen og Navigeringen at passe til Ankers, er der hundrede Smaating, der SKIBEJT I ESKADRE. KONVOJERING. BLOKADE. INDLÆGNING. 40 hejser Svarflaget, naar alle Skibe tilkjendegive at have forstaaet Signalet. Dette Skib kaldes Repetitør. Til enhver større Eskadre hører desuden et eller flere mindre Skibe til at bringe Rapporter eller Post, hente Proviant o. s. v.; saad Flag og Signaler tilses. Naar et Skib ligger i en fremmed Havn, lader det som oftest sit Flag vaje; sejler det derimod paa det aabne Hav, har det ikke sit Flag oppe undtagen i særlige Tilfælde: naar andre Skibe vise sig, kommer det op, og er da et Slags Opfordring til de andre til ligeledes at vise SIGNALER TILSØ S. 411 til 5 Kvartmil*). Det er let at indse, at det maa være særdeles behageligt for Skibe, der mødes, at kunne give hinanden Meddelelser, som maaske kunne være af Interesse, uden at de derfor behøve at nærme sig hinanden paa kort Afstand. Endnu vigtigere er det naturligvis for en 4 1 2 SIGNALISERING OM NATTEN. N A T - OA TAAGESIGNALER. SIGNALSTATIONER. ved Hjælp af Horn, Klokker, Damppiber, Skyden o. s. v. De egentlige N a t - og T a a g e s i g n a le r have noget ganske andet til Hensigt: de ere Sikkerhedsforanstaltninger, for at underrette andre Skibe om, at der en Se SIGNAL. I TAAGE 0 . 0 . NATTEN. REGL. F. H V O R L. SKIBE SKULLE HOLDE AF F . HINANDEN. 413 saavel om Dagen som om Natten, mindst hvert femte Minut give Signaler, Dampskibe med deres Pibe, der skal være anbragt otte Fod over Dækket, Sejlskibe med Taagehornet, Skibe, der ligge til Ankers, med Ski 414 R E G LER F O R H V ORLED ES SKIBE SKULLE HOLDE A F FO R HINANDEN. holde af og gaa afvejen for . Naar to Skibe endelig se begge hinandens Lanterner ret foran sig (Fig. 197), ide de, at de styre lige paa hinB Z !T jrr Fig. 193. Fig. 195. anden; dej;skulle da begge holde af tilhøjre og pa lyr- og Yagervæsen m. m. Ilaaker, Varder, Tønder, Bøjer, Prikker. De fleste Farer true Sømanden i Nærheden af Kysten, og her har man da ogsaa truffet de bedste Foran staltninger til Vejledning, Advarsel og Redning. Den fornemste Plads blandt disse Foranstaltninger tilkommer uden Tvivl de fortræffeli 416 TØNDER. TØNDEVAGERE. B Ø JE R . PEA CO CKS BØ JE. P R IR K E R . Det er imidlertid ogsaa nødvendigt at betegne Kanten af Grundene eller stærkt befærdede Sejlløb for at gjøre det lettere for Sømanden at finde Vej, men det vilde være for kostbart at bygge Baaker hertil. Man benytter da Tønde P R IK K E R . VRAGTØNDER. 417 FY R. Side ined tage som af Løbet ere Prikkerne mærkede med Halmkoste, paa den anden Side Riskoste. De forskjellige Lodserier vedligeholde disse Prikker og mod derfor af forbisejlende Skibe, naar disse ikke benytte Lods, en Afgift, kaldes Prikkepenge. Naar et Skib 418 FY R. FYRLAM PER, LIN SE A PPA R A TET. veg tilbage for et Kæmpeforetagende, naar der derved kunde opnaas nogen Sikkerhed for de Søfarende. Det er os ikke bekjendt, hvilket Stof de Gamle benyttede til at brænde og lyse paa deres Fyrtaarne. I nyere Tider ligetil det nuværende System blev indf 419 POLYZONALE LIN SE A PPA R A TER . Sidelyset), medens et stilleliggende Skib eller et, der styrer lige imod Fyret, ikke vil mærke nogen saadan Forandring. Deraf kan den Søfarende saaledes se, hvilket Slags Fyr han har for sig. Vil man i Stedet for de konkave Spejle anvende Glaslinser, maa man g 420 FO RSK JELLIGE SLAGS F Y R . Prismer i saadanne Stillinger, at de opfange de Straaler, der gaa opad og nedad fra Lampen, og kaste dem ud i samme Retning som det egentlige Lysbundt. Lanternen udsender saaledes otte Straalebundter med ligesaa mange mørke Mellempartier og er bestemt til at drejes FY R. FY R LA M PER . LIN SEA PPA RA TET. INTERESSA NTE FYRANLÆG. 421 Som Exempel paa, hvorledes man kan skjelne Fyr fra hverandre, kan man antage, at et Skib befinder sig ved Indsejlingen til Øresundet Nord fra, og at det er Taage, hvorfor man ikke bestemt ved, hvor man er. Letter nu Taagen pl Fig. 203. Fyret p aa Gap de la H iv e . I Fig. 206. F orankret flydende F y r ved; Fig. 208. F y re t p aa G ordouan. Fig. 204. Ilotorende F y rap p arat. Indløbet til Liverpools H avn. IFig. 2 )'9. Cordouanfvrets L in seap p arat, Fig. 205. F y re t ved P o n ta ilU c . I 207. F yret ved B o u lo g iYTERESSA NTE FYRANLÆG. 423 Bevægelse, og i storm fuldt Vejr raser det med en næsten utrolig Kraft; det var derfor ikke underligt, at selv de mest behjertede Mænd ansaa det for Dumdristighed at tænke paa at ville opføre et Fyrtaarn paa dette Sted. Klippen ligger omtrent 12000 Alen fra L and, og ma 424 Fig. 212. Rddystones Fyrtaarn INTERESSANTE FYRANLÆG. 425 om Efteraaret, blev Taarnet bortskyllet, og tillige med det Winstanley, som den Nat selv besørgede Vagttjenesten deri. Man opførte et nyt Taarn i Form af en Kæmpesøjle, som man helt omgav med Egeplanker for at svække Bølgeslagene. Dette Fyrtaarn stod mere end 40 Aar, ind 426 INTERESSANTE FYRANLÆG. Masser ved Hjælp af Jernlænker og Jernbaand, saa at det Hele kom til at danne en eneste fast Klippe, hvorpaa man endelig kunde opføre Taarnet. M a p l i n s F y r paa den nordlige Side af Themsens Munding krævede ligeledes ganske særlige Foranstaltninger for at kunne ful DANSKE OG NORSKE F Y R . FY RSK IBE, 427 Lignende Taarne ere byggede ved Ebros Munding og i det Røde Hav. Der er intet Farvand, som er stærkere belyst af Fyr end Kanalen mellem England og Frankrig: der er nemlig her ikke mindre end 226 Fyr, 77 paa engelsk og 149 paa fransk Side. Ved de d a n s k 428 FY RSK IBE. hvis ejendommelige og stærke Lyd ikke let forvexles med nogen anden, eller ved Kanonskud eller endelig ved Sirener. Lyset fra Fyrskibe kastes altid ud ved Hjælp af Parabolspejle, der dog ere meget mindre end Fyrtaarnenes. Til Apparater med uforanderligt Lys anvender man paa Fyrskib ELEK TR ISK E FYRLAM PER. TELEFO N ER. 429 HOLM ES DAMPSIRENE. Vi have ovenfor omtalt, at man ogsaa anvender d#t elektriske Lys i Fyrtaarnene f. Ex. i Dungeness Fyrtaarn i Kanalen; det er dog mere end tvivlsomt, om det i denne Retning vil faa en saa glimrende Fremtid, som man maaske havde Grund 430 HOLMES DAMPSIRENE. a H a a n d p u m p e r. b H ane m e lle m H a a n d p u m p e rn e og L u ftb e h o ld e re n . c L u ftb e h o ld e r, d H an e m elle m M a sk in e n og L u ftb e h o ld e re n , e C y lin d er. / I ld s te d e t, g S v in g h ju l, h I g a n g s æ tn in g s sta n g , i V 431 HOLMES DAM PSIRENE. er forsynet med en Ventil med Skydevægt, som anbringes ved naar Ma skinen skal bruges, og Luftpumpen altsaa skal lukkes, men derimod inde ved naar der ikke er Brug for Luftpumpen. Denne presser Luften gjennem en Rørledning med Ventilen ind i Luftbeliolderen eller Vindkjedle Lodsvæsenet. N a a r Indsejlingen til en Havn eller Flodmunding er forbunden med Vanskeligheder, hvad der i Almindelighed er Tilfældet, kan et fremmed Skib ikke nøjes med Baaker, Tønder, Bøjer og lignende stumme Vejvisere, men behøver en L o d s , og i Reglen skal enhver Kapitajn benytte en saadans Særlige Foranstaltninger i Søfartens Interesse. Uagtet alt, hvad der gjøres for at betrygge Søfarten, og som vi i det foregaaende have omtalt mere eller mindre vidtløftigt, er An tallet af Skibbrud dog vedblivende meget stort, og aarligt gaa Tusinder af Skibe og Menneskeliv tilgrunde paa Søen. * Naa REDNINGS A P P A R A T E R . 434 Redningsbaaden at komme fra Land og ud gjennem Brændingerne. I Stedet for det forreste spidskugleformede Stykke i Fig. 220 bærer denne Raket et C poooæaooc xaxxrxsoop % Flg. 22021. A S e lv e R a k e tte n . B S ta n g g a ffe l. Dobbelt Redningsraket, ydre og 435 REDNINGSAPPARATER. den ikke ret vel skal kunne kæntres af Bølgerne, og man har desuden som oftest anset det for heldigt, at Baaden, hvis den kæntrer, strax sætter sig Fig. 224. Fig. 225. Raketbatteri. Raketlinekasse med Stativ. selv paa ret Kjøl igjen. Hertil udkræves imidlertid, at den m 435 HEDNINGS A PPA R A TER . STRANDING. I Fig. 226 og 227 vil man se en Længde- og en Tvergjennemskjæring af en saadan Redningsbaad (Poitrats System). Naar en Station faar Melding om et Skibbrud, begiver dens Mandskab sig saa hurtigt som muligt til det betegnede Sted med alle de Apparater, hvorfo STRANDING. 437 overbord. I saadanr.e Tilfælde opkaster man en Lysraket for ved dens Skin at opdage Skibets Beliggenhed og saaledes blive i Stand til at rette Morteren eller Raketten rigtigt. Paa de Steder, hvor Skibe let strande, ere Brændin gerne dog oftest saa voldsomme, at Baaden ikke paa sædva 438 STRANDING. strækkeligt lange Tov, og hvis der fra Skibet bliver udkastet en let kjendelig Bøje, hvortil der er fæstet en lang Line. Bøjen nærmer sig nemlig Land uden dog at kunne naa det, da Strømsætningen ved Kysten ofte fører den til Siden. Man retter da Morteren over Linen og kaster Bomben, DANSKE REDNINGSSTATIONER OG DERES VIRKSOMHED, 439 med Siden til Braadsøen, da den i saa Fald let vilde kæntre. Snart er Baadens Forende, snart dens Agterende helt under Vand, snart maa der ros af alle Kræfter, snart holdes paa Aarerne, snart skoddes, og ofte tager det flere Timer, inden Baaden til 440 STRANDINGER PAA DANMARKS, NORGES OG SVERIGS KYSTER. I Aaret fra den 1ste April 1876 til den 31te Marts 1877 ere i alt 161 Skibe forliste paa Kongeriget Danmarks Kyster. Af disse ere 86 totalt forliste og 74 senere komne af Grund. Med Hensyn til 1 Skib savnes Op lysning i denne Henseende. Af de SØASSURANCE OG KLASSIFICERINGSSELSKABER. METEOROLOGISKE INSTITUTER. 441 Seassurancesolskaber og Klassificering af Skibe. Søassuranceselska b e r n e have ganske vist ikke direkte Søfartens Betryggelse, men Aktionærer nes Fordel for Øje; imidlertid have de dog ogsaa en mere almen Betydning, da de 442 METEOROLOGISKE INSTITUTER. SØRØVERIETS TILINTETGØRELSE. delelser i System. Rundt omkring i England blev der nemlig oprettet meteoro logiske Stationer, hvorfra alle Meddelelserne bleve sendte til en Centralstation. Ved at sammenholde alle de indkomne Beretninger kunde man danne sig et fyldiger SØ RØ V ER IETS TILIN TET G JØ R ELSE. 443 ikke dette var uden Indflydelse paa Søfartens Udvikling og paa Søkrigsvæsenets Forbedring. Vi skulle med nogle faa Ord omtale Sørøveriets vigtigste Frem toninger. F l i b u s t i e r n e . Vestindiens mange Øer 'tilbøde engelske og franske Sørøvere fortræ 444 SØ R Ø V ER IETS T ILIN TET G JØ R ELSE. endog bekvemme sig til at betale Sørøverne Tribut for at deres Flag kunde faa Lov til at blive uantastet i Middelhavet. England betalte saaledes aarligt 40,000 Pjastre (7200 Kroner), Danmark, Sverig, Frankrig, Spanien og Venedig hver 25,000 Pjastre (450 SØ RØ V ER IETS TILIN TET G JØ R ELSE. 445 (man antager, at der findes mere end 100,000 kinesiske Sørøvere i disse Far vande), og de sværme omkring allevegne med deres Dj u nker. Mange blive hængte i Singapor og Hongkong, men deres Antal formindskes dog ikke mærkeligt. Det er kun visse Tider af Aa Dykkervæsenet, -L/ykkerkunsten slutter sig nøje og nødvendigt til Søvæsenet; den gjør det muligt ikke blot at opfiske Varer og Værdisager, der ere gaaede tabte ved ulykkelige Hændelser paa Søen, men ogsaa at gjenoptage hele Skibe, der ere sunkne. Den er uundværlig ved Havnebygninger under Vandet, ve DYKKERKLOKKEN 447 højere op i Klokken. Dykkerne maa derfor altid aande og arbejde i mere eller mindre sammenpresset Luft, og allerede i en Dybde af omtrent 21 Fod maa de udholde to Atmosfærers Tryk, hvad der ingenlunde er behageligt, men dog ikke farligt. En aldeles nødvendig Betingelse for, at en 448 DYKKERKLOKKEN. stor Vægt. Da denne Kjæde gaar om en Blok, der er fastgjort til Klokken, og altsaa ligger dobbelt, bærer den ikke mere end en Fjerdedel af den prø vede Vægt, naar Klokken er over Vandet. Saasnart den derimod befinder sig under Vandet bliver Vægten ved Vandets Modtryk formindsket 449 DYKKERHJELMEN.' D y k k e r h j e l me n er ikke stort andet end en formindsket Udgave af Dykkerklokken. Naar Dykkeren har en saadan Hjelm over sit Hoved, er han ikke mere bunden til Klokken og kan, indenfor visse Grænser, bevæge sig frit omkring. Dykkerens .Rustning, der maa være vandtæt, bes 450 DYKKERSELSKABER. verdenen og strax tager et Forraad af Luft naturligvis i sammenpresset Tilstand med sig ned under Vandet. Luftbeholderen er da som et Tornister anbragt paa Ryggen af Dykkeren, og det afgiver da saameget Luft til Hjelmen, som Dykkeren selv bestemmer. Den udaandede Luft forlad 451 DYKKERSELSKABER. fugalpumper, Løftepontoner af Jern*), Reservepumper samt et kostbart og fortrinligt Materiel. Alle Skibene ere til enhver Tid fuldt bemandede og ligge paa forskjel lige Stationer (Kjøbenhavn, Helsingør, Frederikshavn), klare til at stikke i Søen med en halv Times Varsel. Paa h Havne og Dokker. Havne. Udgangs- og Endepunktet for enhver normal Rejse tilsøs, er Havnen, det Sted, hvor Land og Hav rækker hinanden Haanden. Sømanden forstaar at sætte den rette Pris paa en god Havn, men selv den mindst gode kan blive ham af Betydning som Nødhavn, naar hans Skib har lidt Havari. H NATURLIGE OG KUNSTIGE HAVNE. HAVNEANLÆGET VED ESBJERG. 453 der anlægges Kajer, det vil sige Bolværk af Sten eller Træ, dels for at hindre Vandet i at skjære Jord ud, dels forat de Skibe, der skulle lade eller losse, kunne ligge tæt ind til Land. [ Middelhavet har der været udmærkede Havne lige fr 454 V IN T E R - OG SOMMERHAVNE. HAVNE I DANMARK OG NORGE. RH ED. Havnebassinet har et Fladeindhold af c. 91/2 Tønde Land (132,300 Kvadratalen). I Tyskland er der bleven anlagt storartede Havne i Jahdebugten, i Kuxhafen ved Elbens og i Neufahrwasser ved Weichselens Munding. Havne inddeles i fors DOKKER. 455 Dampbugserbaade for hurtigt og sikkert at hjælpe de Skibe, som maatte ønske det, ind i Havnen og hen til deres Liggeplads eller atter slæbe dem ud, naar de igjen skulle stikke i Søen. Dokker. Naar det Antal Handelsskibe, der besøge en Havn eller en Flod, er saa betydeligt, at de ikke 456 DOKKER I DANMARK OG NORGE. FLYDEDOKKER. over Stapelblokkene, der først ere afpassede efter den ved Kjølbrydningen frembragte Runding af Kjølen. Dokportene lukkes, Vandet udpumpes, og* naar Skibet træder paa Blokkene, sættes der efterhaanden flere Rækker Stivere mellem Skibet og Siderne af Dok FLYDEDOKKER, 457 Naar et Skib skal ind i en Flydedok, aabnes Ventilerne, Vandet strøm mer ind i Rummene, og den store Jernkasse synker mere og mere; naar den efter Omstændighederne er sænket 20 til 25 Fod, lukkes der tor Ventilerne, Skibet hales ind og støttes, hvorefter man atter lader Dokken hæv 158 FLYDEDOKKER. O PHALINGSBEDDINGER, Det følger af sig selv, at det vilde blive vel kostbart for smaa Skibe at benytte en stor Flydedok. Man konstruerer derfor undertiden disse i flere Stykker, det vil sige af flere Kasser, der baade kunne skilles fra hinanden og nøje forenes, og man anvender da Skibets Bygning. Søvæsenets Udvikling til den nuværende Højde er et Værk af vort Aarhundrede, tildels endog af de sidste A ar, og alle Nutidens praktiske Videnskaber og tekniske Fremskridt have, hver paa sin Maade, bidraget til at hæve Skibsbygningskunsten til det Standpunkt, den nu indtager. De *to 460 TRÆSKIBSBYGNING. E u k a l y p t u s t r æ e r , der tindes i Australien; skjøndt de voxe meget hurtigt, er Tømmeret dog af udmærket Beskaffenhed: det er baade haardt og sejgt og angribes hverken af Vand eller Orm. Australske Skibe, der altid bygges af Eukalyptustræ ere derfor velbekjendte for TRÆSKIBSBYGNING. 4(51 i to Dele: den, der er over, og den, der er under Vandet. Paa disse tre Tegninger er der anbragt adskillige Projektioner, saaat de udgjøre Planer eller Konstruktionstegninger. Paa den, der gaar gjennem den største Brede, afsætter man parallele Snit af Skibets forreste og agte 462 TRÆSKIBSBYGNING. stykker, der ere lagte ovenpaa hverandre), hvorpaa Skibet bygges. Stapelblokkenes Højde tiltager indefter fra Vandet, saaledes at hele Beddingen danner en jevn Skraaning ned mod Vandet. Blokkene skulle alle have deres Overkant i samme rette Linie eller Plan. Beddingens eller r 4(53 TRÆSKIBSBYGNING, Der er ogsaa sørget for en Hals: Kjølen har nemlig i sin forreste Ende en Fortsættelse, som i en Bue strækker sig opad og bestemmer den forreste Dels Form og Højde. Denne Fortsættelse kaldes F o r s t æ v n e n . Paa den bagerste Ende af Kjølen rejser der sig et andet Tømmers 464 TRÆSKIBSBYGNING. S p a n t e r kaldes alle de Tømmerstykker, som gaa opad fra begge Sider af Kjølen. Da Skibet ikke er lige bredt overalt, ere Spanterne heller ikke ens. Det Spant, der ligger, hvor Skibet er bredest, kalses Mi d d e l s p a n t e t . Et fuldstændigt Spant eller e t f a s t S TRÆSKIBSBYGNING, O p fin d e ls e rn e s Bog. II 466 TRÆSKIBSBYGNING. Den hosstaaende Fig. 238 vil yderligere oplyse, livad vi ovenfor have * forklaret. Den Plankebeklædning , der danner Gulvet rundt om Beddingen, kaldes dennes Dæ k ; paa et solidt fundamenteret Underlag staar Stapelblok-' kene oven paa hvilke Kjolen ligger. Dækket under Stapelb 467 KA LFAKTERING. Som man vil have indset af det foregaaende, bidrage, samtlige Planker betydeligt til at forbinde Skibet til et fast Hele, men de kunne dog ikke danne et vandtæt Aflukke, hvor omhyggeligt de saa passes ind i hverandre. Det Middel, Bødkeren anvender i lignende Tilfælde for at gjør 468 KOBBERKOKHUDNING. nøje sig med: man strøg hele Bunden over med et tykt Lag Stenkulstjære eller med en Blanding af B eg, Gips og Svovl, som opvarmedes sammen. Denne Svovlsalve benyttedes navnlig i Middelhavet. Men ved Skibe, der behandles paa denne Maade, sætter der sig snart fast baade Planter KO BBERFORHUDNING. FORKULNING AF T R Æ E T . INV ENTA RIET. 469 bruges derfor udelukkende Kobber- eller Metalbolte eller ogsaa Trænagler; i den øvrige Del af Skibet anvendes derimod nu som før Bolte af Jern. Nu bruger man i Almindelighed ad galvanisk Vej at forzinke alle de Jerndele, der høre ti 470 SK IBSIN VEN TA RIET. M a s t e s p o r e n e ere forfærdigede af grovt Tømmer; de tjene til at afstive Masterne nede ved Foden. Paa mange Handelsskibejfindes de ikke. Paa Skrueskibe findes Sporet til Stormasten paa en Fod af Jern, der staar op paa begge Sider af Axlen, hvis Maskinen ligger fo 471 SKIBSIN VEN TA RIET. da tillige om en Jernrulle der i Forbindelse med en fast Jernstang tæt foran Spillet brækker Kjæden fri af Spillet under Indhivningen, efterhaanden som den kommer hen til Spillets Forside. Paa Dækket udenom Spillet er anbragt en P a h l r i n g med Jernklodser paa Bunden, 472 AFLØBNING AF STAPELEN. skal støtte og stive Bougsprydet og forsynes i Almindelighed med en udskaaret, forgyldt eller malet Figur, som kaldes G a l i o n s f i g u r e n , eller blot med en Kr øl l e. Naar Forhudningen og Malningen udenbords er udført, er Skibet fær digt til at løbe af Stapelen AFLØBNING AF STABELEN. 473 imod og samtidigt udraabe Skibets Navn. Denne Daab hilses af Musikens Fanfarer og de Tilstedeværendes Jubelraab. Nu kommer det mest spændende Øjeblik: paa et Tegn slaas de to sidste Støtter bort, og Skibet kan nu frit løbe; ofte bliver det imidlertid staaende. Man rammer 474 BYGNING I DOK. SKIBETS FULDENDELSE E F T E R AFLØBNINGEN. Skibet paa Halvvejen. Afløbningen forkortes derved og sker selvfølgelig langsommere. L England, Amerika og andetsteds har man i den senere Tid anvendt en Fremgangsmaade, hvorved der ikke bliver Tale om nogen Afløbning. Skibet bygges ne TILTAKLINO. 475 delsesstænger hen til Møttrikerne, en til den forreste Møttrik fra den ene Juk, en anden fra den agterste Møttrik til den anden Juk. Midten af disse ligger lige over Midten af Rorstammen og Rorkoppen. Naar Ratstammen med Skruerne nu drejes rundt ved Hjælp af Rathjulet, ville Skrueg 476 TILTAKL1NG det Hele ser ud som en eneste rund Stamme. Dette Topstykke omgives af lire svære Bjælker, af hvilke den paa Forkanten af Topstykket kaldes F o r s t y k k e t , den paa Bagkanten B a g s t y k k e t og de to paa Siderne F i r k a n t s t y k k e r . De smaa Mellemrum, der blive til 477 TJLTAKLING. forstøttet med Vant og Stag, kiles den fast i Fisken, saaat den ikke kan rokkes til nogen af Siderne. Ved Dækket omgives den dernæst af en Ma s t e k r a v e , der er forfærdiget af dobbelt eller tredobbelt malet Sejldug, og som Fig. 248. Norsk Barkskib med Fig. 249. Lugger Fig. 2 478 TILTA K U N G . Paa Tremastere kaldes den forreste Mast F o k k e mas t en, den mellem ste og største S t o r m a s t e n , den agterste M e s a n s - eller K r y d s m a s t e n , Desuden findes der et Slags skraatliggende Mast, B o u g s p r y d e t , der skyder et langt Stykke og skraat ud TILTAKL1NG. 479 Del af Master og Stænger, som ligger mellem Mærs eller Saling og opefter Æselhovedet, kaldes Top, den underste Del af Stangen tra Æselhovedet paa Stangen eller Masten nedenunder og ned til Mærs eller Saling kaldes R o d e n d e n , saaledes at f. Lx. Stormastens Top og Storstangen 480 TII,TAKLING. øverste Sejl undertiden kun Lærred. I Amerika og i Middelhavslandene be nyttes meget Bomuldssejl; den Hamp, der nu anvendes til Vævning af Sejl dug, bliver desværre kun altfor ofte forfalsket med en ostindisk Plante af Tiliaceernes Familie, Jute (Corchorus capsularis eller C. olit SEJLENE. 481 Paa et tremastet Skibs S t o r m a s t findes der i Almindelighed følgende Sejl: S t o r s e j l e t , som, for at kunne gjøres mindre, har 1 eller 2 Rækker Reb, S t o r e m æ r s s e j l e t med 3 eller 4 Rækker Reb, S t o r e b r a m s e j l e t , S t o r e b o v e n b r a m s e j l 482 STAAENDE 0 6 LØBENDE GODS. De Værksteder, hvor Tovværket forfærdiges, Rebslagerierne, bestaa væsentligst af Reberbanen og Tjærehuset. Det Materiel, der navnlig benyttes, er Hamp; der kan dog ogsaa anvendes Basten af Figen- og af Kokustræet, den ovenfor nævnte ostindiske Plante Jute og den saa 483 STAAENDE OG LØBENDE GODS. (Fig. 262264), der kunne være af forskjellig Slags, men alle have det til fælleds, at Vanteenderne gaa rundt om disse indhulede Træstykker og derpaa gjøres fast til Vantets faste Part. Herved undgaas Tovværkets stærke Bryd ning. Tgjennem Hullerne i Jomfruerne skjæres 484 STAAENDE OG LØBENDE GODS. Jioug. Imellem Bardunstræberne er der ofte paa større Skibe anbragt et Net, K ly v e r n e t t e t , til at fiske Klyveren i, naar den hales ned. Til det staaende Gods hører ogsaa P e r t e r n e , der i halv Mandshøjde hænge ned under alle Ræer samt under Klyver- og STAAENDE OG LØBENDE GODS. 485 B o m d i r k e r n e , som gaa op til Masten eller Mærsene. Bommene staa til begge Sider i Forbindelse med Dækket gjennem B o m s k j ø d e t , en Tallie, som overflytter Sejlets Trækkraft fra Bommen til Skibet, og som holder Bommen støt. Til det løbende Gods hører e 486 STAAENDE 0 0 LØBENDE GODS. under det. Undersejlene have foruden Skjøderne, som trække agterud, ogsaa H a l s e r , som bringe dem forover, idet Sejlenes Underkant altsaa ved Skjøders og Halsers Hjælp kuune følge Raaens drejende Bevægelse for- eller agterefter. B u g l i n e r ere fæstede midt 487 BLOKKE. Paa hosstaaende Fig. 266272 forestiller Fig. 266 en e n k e l t Bl ok med G r i b e s t r o p , som man kan tage om et eller andet Rundhot, hvorefter Øjnene i Stroppens Ender syes sammen med Skibmandsgarn eller Hyssing; Fig. 267 er en Bl o k med L æ n k e k o u s og S m ø g e s t r o p 488 BLOKKE. TAKLINGEN. s t e b l o k k e n kan enten have en Hage, som en anden Blok, eller en fast Hage i e t med Beslaget, eller endelig som paa Fig. 272 en S t j e r t (et kort Tov), hvormed man kan fastgjøre den f. Ex. oppe paa et Vant. Blokke med en saadan Stjert kaldes S tj e r t e b l o k JERNSKIBSBYGNING. 489 Til Udrustningen regnes ogsaa F l a g , S t a n d e r e og Vi mp l e r , der alle ere forfærdigede af tyndt Uldtøj, det saakaldte Flagdug. Flagenes Stør relse retter sig efter Skibets. Hver Nation har sit eget Flag, som vajer fra Skibets Agterdel; et mindre Flag, Gj ø s , vaj 490 JERNSKIBSBYGNING. gjør det ogsaa muligt at bygge Skibe af en saadan Længde, som et Træskib ikke kan opnaa uden at løbe Fare for at brækkes over i den første større Storm. Jernet er netop ogsaa det rette Materiale til Dampskibe; ere de byggede af Træ, er deres Holdbarhed kun ringe; Skibets Bøje JERNSKIBSBYGNING. 491 lienad Kanten af et Brædt (Fig. 280). Jernskibene bygges nu i Almindelighed af saadanne simple Former og af sædvanligt Stangjern. Derefter kommer det an paa at bøj e Stykkerne rigtigt. Saavidt muligt sker dette ad kold Vej med Hammere og Trækøller; Stykker, der ere grovere og 492 JERNSKIBSBYGNING. Alle Sammenføjninger af større Stykker, der ikke kunne svejtses, ske ved L a s k n i n g . Man lader nemlig begge Stykkernes Ender skyde noget forbi hinanden; de bliver hver gjort halvt saa tyk, og hele Sammenføjnings fladen bliver dernæst forsynet med det nødvendige Antal Ni JERNSKIBSBYGNING. 493 1 hvis indre Vinkelben man tillige erholder et Underlag for den Træbeklæd ning, der senere skal anbringes i Skibet. Afstanden mellem Spanterne er kun ringe, og deres Antal altsaa meget betydelig, hvdVaf atter følger, at Skibets Fasthed og Sammenhold er betryg gende. Paa store 494 JERNSKIBSBYGNING. kun halvt saa meget som de andre) opveje rigeligt den større Bekostning. Ved Jernskibsbygning kaldes dette Slags Plader altid Staalplader. Pladerne kunne anbringes paa forskiellig Maade. Man lader e nt e n alle Pladekanter, baade de lodrette og de vandrette, slatte tTl de nær JERNSKIBSBYGNING. 495 Ved Jernskibsbygningen anvendes ogsaa Nittemaskiner, der presse Naglerne ind paa deres Plads næsten lydløst og hurtigere, end det er muligt med Haandkraft. Deres praktiske Anvendelighed er dog begrænset, da det ikke er muligt* at opstille en Maskine oven i Kjøbet en Dampmask 496 JERNSKIBSBYGNING. som Træmasterne, kunde kappes i paakommende Tilfælde. Man fandt dog snart paa en Udvej: Masten indrettes nemlig, som om den var afskaaren lige over Dækket; begge Stykkerne, baade den faststaaende og den paasatte, ere forsynede med Flancher (Overfaldskraver), saaledes som man C O M rO SJTE SK IBE. 497 BEFÆ STELSE AF PANSERPLADER. fuldt betryggende, da en tilstrækkelig stor Mine vil kunne gjennembryde baade den ydre og den indre Bund. For saa meget som muligt at forene Fordelene ved Jern- og Træ bygning, har man indført et blandet System. Man forfærdiger Spanterne og d 498 TELEGRAFLEDNINGER M, M. OMBORD. serets Yderside, og, om Panseret end ikke bliver gjennemskudt, kunne Folk dog blive dræbte eller saarede ved disse Boltehoveder. De nævnte Madratser og Net ere derfor beregnede paa at opfange disse Bolte. I store Skibe er der endvidere anbragt et helt Net af Tal 499 Forklaring til Fig. 286 (Pag. 504-505) af et Fregatskib eller fuldrigget Skib. A Skibsside, XXVIII Yderklyver. XXIX Jager. li Kjøl. B Straakjøl. C Forstævn. 1 Gig. D Gallion og Skjæg. 2 Giggens Fangeline. E Agterstævn. 3 Stræber til Slorbras-Blokkene. F Ror. 4 Jollebomme eller Davider. G Agtersp 500 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 Snovmast. Krydsstang. Bovenkrydsstang. Bovenbovenkrydsstang (i et med Bovenkrydsstangen). Bovenkrydsst'angens Top med Knap. Mesansvaut. Vevlinger (til Fodfæste). Jomfruer til Vantets Stivhaling. Talliereb til do. do. Spredholt (forhindrer, at Vantene og Jom frue Skibets Udrustning. jNaar det taklede Skib skal blive i Stand til at stikke i Søen, maa det først forsynes med sit I n v e n t a r i u m . Herunder plejer man at indbefatte B a l l a s t , An k r e med tilhørende Kjæder eller Tov, F a r t ø j e r , F l a g , Møb l er, Ka bys , Kø j e r , V æ r k t ø 502 ANKERET MED T ILB E H Ø R . Fandtes den ikke, vilde Krydset ligge fladt paa Bunden af Vandet, naar An keret blev kastet ud, og F l i g e n e kunde saaledes ikke komme til at gribe fat; dette er ogsaa i Almindelighed Tilfældet, strax efterat Ankeret er faldet; men, naar først Kjæden er bleven s PATENTANKRE. 503 Handelsskibe have i Almindelighed to Kranankre, et tredie, 15 p. C. lettere som Reserve paa Dækket, saint desuden et Strøm- og to Varpankre. Ankerets Form betinges af selve dets Natur, og af alle de Forbedrin ger, man har forsøgt at indføre, har kun en eneste vist sig praktisk anv 504 Fig. 286. Fuldrigget Fregatskib, 505 (Se Forklaringen Pag. 499500 ) 506 ANKRE OG ANKERTOV. Stump af Læggen, hvorpaa E'ligene sidde, er stukket ind i en Kanon og surret til denne. Det er hændet, at Krigsskibe have maattet benytte flere Kanoner (altsaa uden Ankerflige) i Stedet for Anker. Til Fortøjning af Fyrskibe, der jo skulle ligge fast selv i svær Sø og Storm o ANKERTOV OG ANKFRKJÆ DE. 507 for meget, da de ydre Dele derved vilde komme til at lide. Naar Ankeret skal hives ind, lægges derfor ikke selve Tovet rundt om Spillet, men man benytter et Hjælpetov, K a b e l l a r i n g e n (se Fig. 241), dør er forsynet med store Knuder, Mus e , og som i begge End 508 ANKERKJÆ DE. FA R TØ JE R . let, som om det var Vox, indsættes der i det rette Øjeblik en Bolt (Stræberen) i kold Tilstand. Presningen og Sammentrækningen, der følger med Afkølningen, forener de to Dele til et sammenhængende Hele. Man forfærdiger ikke Kjæder i saa store Længder som Hampetov, FA RTØ JK R. 509 er Bøjereb paa Ankeret. Paa større Skibe kan Barkassen være forsynet med 12 til 18 Tofter. Fartøjernes almindeligste Fremdrivningsmiddel er Aarer, undertiden dog ogsaa Sejl. Et af et Krigsskibs større Fartøjer er nutildags som oftest forsynet med en lille Dampmaskine, som driver e 510 T R Æ - ELLER JERNBAADE. oppe, at de kunne gaa ind over Relingen, hales de indefter i Stagtaklerne, der sidde mellem Masterne, og fires da efter paamalede Mærker ned paa Plads i Baadsklamperne. Et Fartøjs Besætning kaldes Roere, f. Ex. Barkasroere, Jolleroere o. s. v. Den Underofficer, der sty PR O V IA N T E R IN . STUVNING SKIBETS BEVÆ GELSER. 511 kraft. Dette er Grunden til Riflingen, og de gode Resultater, man ventede sig af dette System, ere heller ikke udeblevne. Baade af riflet Jernblik ere forst og fremmest yderst lette paa Grund af deres ringe Tykkelse, meget let tere end Træ 512 SKIBETS BEVÆ GELSER. DRÆ GTIGHED. S t a m p n i n g e n , der er saa skadelig tor Skibets Sammenhold, er dets Bevægelser i Længderetningen, naar Søen hæver For- eller Agterstævnen op og atter lader den falde ned. Forstævnens Stampning kaldes Du v n i n g , Agterstævnens Sæt n i n g . Korte Sk Ordbog over de vigtigste Søudtryk. 1 /a mangfoldige Meddelelser om Begivenheder paa Søen ofte ikke kunne lorstaas af Lægfolk, fordi disse ikke kjende de undertiden forunderlige Udtryk, der findes i Sømandens Terminologi, fremsætte vi nedenstaaende Ordsamling, der ogsaa vil kunne tjene til Vejledning 514 AFFUTAG E A N SÆ TTE. Affutage, det Underlag, hvorp. Kanonerne omb. hvile. Aflebnlngspuder, en Tommerbygn. under hver Side af Sk.bunden for at støtte Sk. under Afløfen., idet de da løbe n. langs en Rende i en saakaldet Afløbn.slæde. Afskagc en Tallie, at hale Løberen gj. Blokkene, saal. at dis A P T E R IN G B A R K É N T IN E . lier ell. Ansætn.skruer, Benævnelsen bruges hovedsagelig ved det staaende Gods, f. Ex. . sætte Vant og Stag. Iptering kaldes hele Sk. indre Afdeling i forsk. Rum. Arbejde. Sk. siges at a. i Søen, naar det rul ler meget i høj Søgang. Arbejdssejsing, et kort flette 516 b a r k h o l t b r a d s p il . Barkbolt kaldes nogle sværere udenb. Klædn.- planker, lidt lavere end Dækket. Barkun er et svært Egespir, hen ved 12' langt og Va' i Firkant. Barm kaldes nogle af Hjørnerne p. etS.; Halsb., Skjødsb., Falsb. Barre, en Sandgrand ell. Revle, der ofte dan ner si BRANDGODS DEFENSIONSSKIB. Bramgods, alt Gods henhorende t. Bramstang, Bramraa og Brams: B .jo lle , et Tov, hvori Bramstangen ell. Bramraaen ophejses. Brandgods, gammelt Tovværk, der benyttes omb. t. Surringer o. s. v. B .vag t, Sk: ell. Fartøjer, der fra en Flaade ere udsendte p. Forpost. Brase 518 DEPLACEMENT DÆK. Beplaceiueut, Størrelsen ell. Vægten af den Vand mængde, Sk. bortskyder, hvorved Sk. Rum fang angives. Deviation, Kompassets Fejlvisn. p. Grund af Sk. Jernmassers Tiltrækn. af Kompasnaalen. Devis (ell. David) en svær Jollebom ell. en Stræber, der benyttes ved Ankerets Kipn. Dl DÆ M PE FA STEST O PPE R , Sk.siden, naar en Sø slaar ind p. D, D.k n æ e r , svære Jernknæer, der holde D.bjælkernes Underkant fast t. Sk.siden. D. bjælkernes Overkant er ligel. forbunden t, Sk.siden ved Knæer, der kaldes f o r k e r t e K næer. D.k r a v e l l e r , tyndere langsk. Bjælker unde 520 FA STESTÆ N GER F R IH O L T E R . Fastestænger, de underste Stænger, der ere en Fortsættelse af selve Masterne; kaldes til Koffardis ofte Mærsestænger. File I Vinden er under bidevind Sejlads ikke at holde Sejlene rigtig fulde. Finkenet, en m. malet S.dug (F.kiæde) beklædt. Trærende over Heli F R ISK E HAANPLOD. langs Sk.siden for at skjærme denne, naar Sk ligger ved et Bolværk ell. ved et andet Sk. Friske en Slæber, at fire lidt ud p. den, forat ikke det samme St. hele Tiden skal slides i Varpeklydsct ell. over Sk. Hæk. Fuldskib kaldes undertiden et fuldrigget S k , Fregatsk. Fuldt si 522 HAAND OG MAGT - JA G T. Haand og Magt, at undvære mekaniske Hjælpe Holdebund, Havbundens Beskaffenhed m. H. t., midler som Tallier, Haandspader o. s. v. flaand over Haand siges, naar der hales rask ind p. et lost Tov. Haandspade, en Løftestang af Birketræ t. at baxe svære Gjenst., navnl. Kan IDVANDE KADANTÆNE. Sk.form er almindeligst i de skandinaviske Lande. Idvande ell. Ilvaude, en langs Kanten af en større Havstrømn. løbende mindre Strømn. i modsat Retn,; løber navnl. ofte mell. den egenti. Strømn. og Kysten. Jernsyg er et Sk-, hvor Boltene ere saa op rustede, at de ikke kunne holde 524 KARDÆTSK KLYVER. Kardætsk kaldes omb. en alm Gulvskrubbe uden Skaft. Hasteblok, en Hlok, der p. den ene Side har et Hængsel t. at aabne, saal. at man kan lægge Bugten af et Tov ind over Skiven, hvorefter Hængslet atter lukkes. Kaste til er at dreje bidevlnd m. et Sk. K. bak er at lægge Sk. o KLÆDE KRYDSGODS. Lcln. o. s. v. K .god s er alle de Tove ei 1. Kjædcr, der høre t. K. ell. K.bommen, f. Ex. K.skjøder, K,barduner o. s. v. K.net udspændes under K.bommen mell. Bardu nerne, baade for at kunne samle K. ind, naar den hales n , og for at bjerge Folk, der falde n fra K.bommen. Riæde e 526 KRÆNGE LIDSNING. K .p ejlin g , Pejling af to Punkter p. Land. K.fitang, den Stang, der dannerMesansmastens Forlængelse. Alle forskj. Sammensætn: K.raa, K.mærs, K.s. o. s. v. angive at Raaen, Mærset o. s. v hører t. K.toppen, Krænge, at hælde over t. den læ Side ved Vindens Tryk. K. i et T L IG MAHL. Klaader p. Lidsetovet. Stags: lidses under tiden t. Standeren. Lig, de Tove, der ere syede langs Kanterne af et S. Ligge bl ell. u n d e r d r e j e t, at ligge bidevind i Storm m magelige S: L. m e ll. V ind og S tr ø m siges om et t. Ankers liggende Sk., naar Vind og Strøm modvirke h 523 MANE NORDBAAD. Mane cl Tov er at bringe det hen t. de Steder, hvor del skal bruges. F. Ex. M. K a b e lla r .: vise den rundt om Spillet; m. L o d lin e : vise Tampen udenb. hen forefter t. Loddet. Manifest, en Fortegnelse over Ladn. om b., de enkelte St:' Mærker og Nr., Fragt o. s. v. Mantel, NOTSPADE PORTLAGEN. Notsiade, en svær Haandspade, der sættes ind i et Hul p. Bradspillet, en Tallie hugges da fra Enden af Spaden n. t. Dækket forat give bedre Kraft, naar Ankeret holder saa fast i Bun den, at det er vanskeligt at faa det revet los. Næsese, en fra en foregaaende Vind hidrørendé Sø 530 PR A JE RET S A A ! Praje, at kalde ell. raabe. P .h o ld kaldes det, naar Afstanden mell. to Sk: ikke er større, end at man kan raabe fra det ene t. det andet. Praktika betyder fri Forbindelse tn. Land og gives af Karantænevæsenet, naar der ej er smitsom Sygdom om b., ell. Sk. ej kommer fr R E PO S SIDETAKLER. Repos, et Slags lille Altan, der fra Rel. ell. øversle Dæk, navnl. v. Falderebet, gaar lidt udenfor Sk.'siden. Rbed, en Ankerplads, der Ikke, som en Havn, er beskyttet mod Søen fra alle Sider. Ride siges om Sk. Bevægelser t. Ankers; f. Ex. r. mageligt, haardt o. s. v. At r. en 532 SIGNALERING' SKYDE FA R T. Skjærstokke, de sværeste Dæksbjælker; ogsaa Tov, der hænger n. fra Toppen af Under Tvertræer, man lægger over Luger. masten); den anden Blok har Hage, der kan Skjede, et Tov, der bruges t. at udspile den hugges i svære Gjenst:, som skulle hejses underste Del af et S. SKYLIG H T STAG. 533 Skylight, et Vindu i Dækket t. at give Lysning Spanjer, en lét Vindfløj af Fjer, der drejer sig og Luft n. i Kahytten. ' p. en lille Jernstage. Skytrullen, Mandskabets Fordeling t. Kamp. Spant, Sk. vigtigste Optømr.; kan sammenl. SkefTelaare, en Aare med noget krummet Blad. m. STAM PE STØD. 534 forind, og saa dreje 6 Streger videre (falde), t. man er Bidevind over den anden Boug. Stampe siges om et Sk., naar det duver vold somt i Søen. Stander, et Tov, langs hvilket et Stags, hejses; ogsaa et 3kan?et aflangt Flag, der bruges dels t. Signaler., dels t. Kjendetegn p. Sto STØDE TOP. Stede siges om et Sk., naar det rører v. Bun den og hugger imod den. Stettalller, Tallier, hvorm. Mærseraaen i Søgang støttes n. t. Æselhovedet. Stette ni. Roret, at standse en drejende Bevæ gelse, v. Hjælp af Rattet. S. et Tov, at hale det nogenlunde stivt. Surre, at befæste noget ved 536 TOT VIND. Mærsene under Manøvrer, og som tillige skulle efterse for Skamfil, tilvejrs. Tot siges et Tov at være, naar det er stivhalet. Tovkous, de Bugter, hvorm. Ankertovet er opskudt 1 Kabelrummet. Travallle, den næststørste af Baadene p. et større Krigssk., den største p. et mindre Sk. Tre VIND ØVERSTE BATTERI. Vlndeboinme, de Træbomme, hvorm. Gangspil let drejes rundt. Vindereb, de Tove ell. Takler, hvorm. Faste stængerne hejses op p. deres Plads (omhoug), ell. hvorm. Skruen hejses op. Vlngebjælker, svære Bjælker, hvorp. Hjnlkasserne ere byggede i et Hjuldampsk. Vise en Ende er at Telegrafvæ senet og dets U dvikling. fp 1 elegrafen i Oldtiden. Det er let at paavise, at Menneskene allerede i Old tiden have følt Trang til paa hurtigere Maade end sædvanlig at skaffe sig eller andre særlig vigtige Efterretninger. Saasnart Menneskene traadte i nærmere Berøring med hverandre, kund LA C H A PPES TELEGRAF. 539 Ved Blus alene, saaledes som det er bleven anvendt lige fra Grækere og Romere til Kinesere og Amerikas Urindvaanere, og saaledes som det an vendes endnu den Dag af Norges, Skotlands og Schweiz Bjergfolk, lader der sig naturligvis kun give højst mangelfulde Meddelelser. 540 LA C.HAPPES TELEGRAF. der bærer en bevægelig, tredelt Tverstav, der ved et Tridseværk kan bringes til at indtage forskjellige Stillinger. Ved Kontravægte er der sørget for, at de enkelte Dele med stor Lethed lade sig bevæge om hverandre, og for at Vinden ikke skal kunne virke for stærkt paa Ap FO RSK JELL1GE SLAGS t e l e g r a f e r , e l e k t r is k e teleg ra fer 541 forsynede med optiske Signalapparater; vi have set at Signalisering med Flag bruges tilsøs og i den efterfølgende Artikel om Felttelegrafvæsenet ville vi se, at de optiske Signaler spille en vigtig Rolle ved Siden af 542 ELEK TR ISK E TEL EG R A FER . DEN TRANSATLANTISKE TELEGRAFFO RBIN DELSE. elektriske Telegraf gjenvandt hurtigt det Terrain, den havde tabt, og vil sik kert vide at hævde sin Plads til evige Tider, da den allerede nu synes at have udviklet sig saa vidt, at Telegraferingen baade med Hensyn til 54a DEN TRANSATLANTISKE TELEGRAFFO RBIN DELSE. ham imidlertid meget vanskeligt at tilvejebriuge de nødvendige Midler til denne Plans Realisation; da traadte Millionæren, den indflydelsesrige Cy r u s F i e l d til, og hermed var der gjort et betydeligt Skridt nærmere til et heldigt Re sultat. Efte 544 DEN t r a n s a t l a n t i s k e t e l e g r a f f o r b in d e l s e . kostet c. 460 Kroner pr. Kilometer og vejede, ligeledes pr. Kilometer, 1264 Pund; selve den syvdobbelt snoede Kobbertraad vejede 52 Pund pr. Kilometer, medens hele Resten af Vægten (1212 Pund pr. Kilom.), faldt paa de be 545 DEN TRANSATLANTISKE TELEGRAFFO RBIN DELSE. blev den amerikanske Fregat Niagara og den engelske Fregat Agamemnon. Disse to Skibe, ledsagede af flere mindre, skulde afgaa samtidigt fra Valentia. Agamemnon skulde bringe den ene Ende af Kablet i Land her og saa be gynde Nedlægningen; naar den havd 546 DEN TRANSATLANTISKE TELEGRAFFO RBIN DELSE. og foretog en omhyggelig Istandsættelse af forskjellige Steder, som vare bievne beskadigede, lod forfærdige endnu 1448 Kilometer Kabel, og indførte endelig flere Forbedringer ved Afrulningsmaskinen. Man bestemte sig til denne Gang at iværksætte Udlægn DEN TRANSATLANTISKE TELEGR AFFO RB IN DELSE. 547 mere end 80 Kilometre fra Udgangspunktet. Da Niagara havde nedlagt noget over 100 Kilometre viste det sig, at Kablet for tredie Gang var gaaet itu. Det styrede derfor til Queenstown og Agamemnon ankom sammesteds et Par Dage efter. Man havde en tilst 548 DEN TRANSATLANTISKE TELEGR AFFO RB IN DELSE. syvsnoede Ledningstraad vejede 148 Pand pr. Kilom., hele Kablet 1964 Pund pr. Kilometer. Den Del af Kablet, der skulde ligge nærmest Kysten, blev gjort betydeligt stærkere (Pig. 299). Det var 50 Kilometre langt og vejede 21,400 Pund pr. Kilometer. D DEN TRANSATLANTISKE TELEGRAF FO RBIND ELSE. 549 endnu ikke Enden af Kablet, da Kjæden brast og Kablet sank tilbage i Dybet. Man havde ikke mere Kjæde ombord og blev nødt til at opgive ethvert videre Forsøg. Great Eastern vendte tilbage til England, hvor man havde troet, at det var gaaet under med 550 DEN TRANSATLANTISKE TELEG R A FFO RB IN D ELSE, siden 1873, men tænkes snart istandsat), fra Brest 1 (18o9) til Nordamerika og fra Lissabon 1 (1875) til Brasilien. Telegrafvæsenet i de skandinaviske Lande staar i det Hele taget paa et meget smukt Udviklingstrin, og saavel Liniernes som Ledning 551 Kortfattet Telegrafstatistik for Aaret 1875. Liniernes Længde (i K ilom .*). B e lg ie n ......................... D a n m a rk ...................... Frankrig ..................... Grækenland................... Holland (m. Kolonier). Italien............................ N o rg e .............. Felttelegrafvæsenet. Fjlektriske Felttelegrafer. De almindelige Statstelegrafer kunne i Reglen ikke alene fyldestgjøre de Krav, som de opererende Hære stille til dem, dels fordi Marcherne ofte afvige fra Retningen af Telegraflinierne, dels fordi Fjenden ofte vil have afskaaret eller ophævet de faste ELEK TR ISK E FELTTELEGRA.FER. 5f3 sig, benytter man sig undertiden af meget lette Telegrafapparater og Led ninger, der kunne transporteres i Randsel eller paa Ryg og betjenes af ganske smaa Afdelinger; man kan dertil anvende et i den nordamerikanske Krig hyp pigt benyttet Lommeapparat (Parløren), 554 ELEK TR ISK E FE L TTELE G R A FER . O PTISK E FEL TTELE G RA FER . til Sammensætning af en tohjulet Traadkarre til Traadens Ud- og Oprullen. Den uisolerede Traad er enkelt galvaniseret Jerntraad, den isolerede Traad er tresnoet galvaniseret Jerntraad (Hoopers Traad). Af Telegrafstænger medfø O PTISK E FEL TTELE G R A FER . c 55 venstre af Fodfaklen betegner Punkt eller Streg. Under den fransk-tyske Krig anvendte Preusserne som Natsignaler, foruden Raketter af forskjellig Farve, paa korte Afstande Lanterner med blaat og hvidt Glas,' med Varigheden eller Farven af Lyset betegnende Punkt 556 O PTISK E FEL TTELE G R A FER . Station, er dækket med en Linse af 8 10 Tommers Gjenneinsnit; en lille Skorsten ovenpaa Kassen har Spejle anbragte saaledes, at Solens Billede reflekteres i Linsens Centrum, hvorved denne giver de lysende Straaler med en overordenlig Klarhed paa Afstande af 1214 Norge. Eskndrechefs Stander. Ny Zeeland Norge. Ny Granada. Ny Granada E skadrillechef S tander. O rlogsflag. K o ffard iflag . Paraguay, Orlogsfl. Paraguay. A d m ira ls F lag . KoiT.El.V s u b n e t tilv e n st. Præsidentens Flag r f C om m ando S ta n d e r C om m ando S ta n d e r r a Frankrig. { 1 O rlogs og Kofl'. Flag. A d m irals F lag. i D iv isio n sc h efs S ta n d e r. C u p ita in s S ta n d e t. u V ic ic ee ad ad m m ira ira ll S tj. tj. V 33 S C o n tre a d m ira l 2 - Frankrig. Y a c h t S ta n d e r.